Het hoort er al jaren bij: doe je de aanleg en het onderhoud van infra, dan ben je ook verantwoordelijk voor de hinderaanpak. Maar is het nog wel eerlijk om die taak steevast bij de aannemer te leggen? Nee, menen Danny Vroemen, Jasper de Ruiter en Peter Veeke. Het minimaliseren van hinder bij wegwerkzaamheden moet volgens hen regionaal en integraal worden opgepakt.
Het minimaliseren van de verkeershinder is een belangrijke ‘taak erbij’ voor de aannemer die wegen renoveert of vervangt. Natuurlijk, het werk zelf moet van de hoogste kwaliteit zijn, want die weg of dat kunstwerk moet weer jaren mee. Maar gedurende het werk moet de weggebruiker wel gewoon door kunnen rijden, het liefst fluitend. De afgelopen jaren zijn daarbij kosten noch moeite gespaard. Tijdens de klus een of twee rijbanen openlaten om de doorstroming op peil te houden? Je mensen ’s nachts of in het weekend laten werken om de forens te ontzien? Geen probleem!
En het moet gezegd: aannemers hebben de reiziger met slimme planningen, omleidingen, ingrepen en communicatie heel wat hinder bespaard. De vraag is alleen of dat systeem van ‘de bouwer lost zijn eigen hinder op’ nog langer houdbaar is.
Aannemers hebben de reiziger met slimme planningen, omleidingen, ingrepen en communicatie heel wat hinder bespaard.
Opgave
Niet dat er iets mis is met het uitgangspunt als zodanig. Het is een beetje als met de aannemer die thuis de badkamer renoveert: die wordt ook geacht de bewoners te ontzien en na elke dag de laag stof in de gang op te ruimen.
Het probleem met wegenbouw is alleen dat we momenteel in een nogal overspannen fase zitten. Covid-19 en de stikstofproblematiek hebben geleid tot forse achterstanden in het reguliere wegenwerk. We staan voor een enorme renovatie- en vervangingsopgave, met projecten die op z’n zachts gezegd urgent zijn. En er komen de komende jaren honderdduizenden nieuwe woningen bij, die allemaal ontsloten moeten worden. Dat samen zorgt ervoor dat grote en ingrijpende wegwerkzaamheden steeds dichter op elkaar worden geprogrammeerd en elkaar ook steeds vaker overlappen.
Een voorbeeld: op de A10 bij Amsterdam lopen de komende maanden vier tot vijf grote projecten tegelijkertijd, van evenzovele aannemers. De vraag is hoe eerlijk en praktisch het dan nog is om de aannemers te vragen ‘hun’ hinder te beperken. Want van wie is die hinder? Om even bij onze badkamerrenovatie te blijven: van wie is de laag stof in de gang als er een paar meter verderop een andere aannemer met een keukenrenovatie bezig is?
We zien nu al gebeuren dat er soms even geen machinist beschikbaar is voor bijvoorbeeld de freesmachine.
Krapte
Alsof de werkdruk het al niet ingewikkeld genoeg maakt, is er ook nog het probleem van arbeidskrapte. Gelet op die krapte zou je sowieso meer efficiënte willen, in plaats van ‘elk project z’n eigen hinderaanpak’. Maar de krapte verhoogt ook het risico op vertraging. We zien nu al gebeuren dat er soms even geen machinist beschikbaar is voor bijvoorbeeld de freesmachine. Projecten zijn vaak strak gepland, juist met het oog op hinderbeperking, dus die ontbrekende machinist kan al snel tot uitloop leiden. Maar dat betekent dat het volgende project in de agenda niet op tijd kan beginnen. En die vertraging leidt weer tot vertraging voor het project dáárna. Enzovoort. Dat is voor de collega-aannemers niet handig, maar net zomin voor de verkeerscentrale en de partijen die betrokken zijn bij de publiekscommunicatie: die moeten vanwege die ene machinist hun scenario’s en communicatie aanpassen.
Een duidelijk nee
Dus even terug naar de vraag: is het systeem ‘de bouwer lost zijn eigen hinder op’ nog langer houdbaar? Gelet op het bovenstaande is het antwoord wat ons betreft een duidelijk nee. Het is niet eerlijk (hinder door wegwerkzaamheden is vaak niet tot één project te herleiden), het is niet efficiënt (verschillende partijen die apart ongeveer hetzelfde doen) en de risico’s worden te groot (door arbeidskrapte is er extra kans op nog meer vertraging en hinder).
Maar hoe moet het dan wel? In alle eerlijkheid: we hebben geen pasklaar antwoord. We zullen als werkveld samen op zoek moeten naar oplossingen. Maar een paar suggesties noemen we alvast.
Dwing geen concrete doelen voor hinderbeperking af. Dit punt is eigenlijk een consequentie van ons nee. Als het allemaal niet eerlijk en efficiënt is en de risico’s groot zijn, moet je een aannemer geen concrete doelen opleggen over de hinderbeperking tijdens een project – en daar ook geen bonus-malusregelingen aan ophangen. Natuurlijk moet de wegbeheerder ervan op aan kunnen dat de aannemer zich maximaal inspant om de hinder te beperken. Maar dwing daarvoor een optimale aanpak af: een goede planning, een slimme werkwijze, hinderbeperkende maatregelen etc.
Benader hinderbeperking regionaal, ‘over de bouwprojecten heen’. Dit punt klinkt niet nieuw, want ook de Hinderaanpak schrijft een projectoverstijgende en gebiedsgerichte aanpak voor. Maar de Hinderaanpak beperkt dat tot mobiliteitsmanagement: mensen bewegen om niet, met andere vervoerwijzen, via andere routes of op andere tijden te reizen. Idealiter beschouwen we álle hinderbeperkende maatregelen regionaal en projectoverstijgend, dus ook omleidingsroutes, verkeersmanagementingrepen, tijdelijke wijzigingen in verkeersregelinstallaties enzovoort. De overheid zal hierin een belangrijke coördinerende dan wel sturende rol moeten spelen.
Benut de kennis van de aannemers. In sommige regio’s is die regionale samenwerking op (ook) verkeersmanagementgebied er in feite al. In provincie Noord-Brabant bijvoorbeeld draaien al jaren regionale verkeerskundige teams, waarin het rijk, provincie, gemeenten, hulpdiensten en ov-bedrijven samenwerken om wegwerkzaamheden en evenementen op elkaar af te stemmen en ook goede, evenwichtige verkeerskundige maatregelen te treffen. Het bijzondere is wel dat hier alleen de publieke partijen bij betrokken zijn (en dan zien we de ov-bedrijven ook maar even als publiek).
Die samenwerking kan nog krachtiger worden, als ook de kennis van de aannemers zou worden benut. Zij beschikken immers over veel praktijkervaring en kunnen goed inschatten wat wel of niet werkt. Omdat ze landelijk opereren, kunnen de aannemers bovendien de (lokale) ervaringen van elders inbrengen. Er valt winst te halen door de kennis van bouwers eerder en directer te betrekken bij de samenwerkingsopgave!
Tot slot
Onze laatste suggestie is van algemenere aard en meer een oproep om verder te kijken dan hoe het nu gaat. Het is jarenlang gelukt om alle werken in de zomervakantie te doen of anders wel in een paar weekenden of nachten, maar onder de huidige omstandigheden lukt dat niet meer. Laten we met elkaar accepteren dat er met het werken hinder ontstaat en dat we daarmee moeten zien te dealen. Denk terug aan de zomer van 2001 toen de westelijke A10 van 26 mei tot en met 26 augustus (!) in een 4-0 systeem was afgesloten. Het zou een horrorzomer worden en de hele Randstad zou vastlopen. Maar met een combinatie van verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement en een goede publieksvoorlichting viel het eigenlijk allemaal wel mee.
We moeten meer naar dit soort aanpakken kijken, willen we deze turbulente fasen van vervanging en renovaties, nieuwbouw en de transities waar we inzitten fatsoenlijk doorkomen. Hinder beperken ja, maar wel als een gezamenlijke, regionale opgave.
____
De auteurs
Ing. Danny Vroemen en ing. Jasper de Ruiter zijn respectievelijk manager Consultancy & New Business en verkeerskundige bij Vialis.
Ing. Peter Veeke is senior verkeersmanager bij KWS@vice.
Niels van den Brink, verkeersmanager Zuidasdok:
“Pak het integraal aan”
“Er lopen in en rond Amsterdam nu heel veel projecten tegelijk: Zuidasdok, A9 Badhoevedorp-Holendrecht, de vervangings- en renovatieopgave, het werk aan Amsterdam Centraal, de renovatie van de Coentunnel… Om dat in goede banen te leiden hebben we meer dan alleen slim plannen, slim bouwen en slim reizen nodig. We moeten dit integraal aanpakken, met projectoverstijgende maatregelen op het gebied van communicatie, verkeersmanagement en vooral ook mobiliteitsmanagement. Eén ding is duidelijk: als we het niet voor elkaar krijgen het reisgedrag aan te passen, loopt de regio vast. Dat betekent veel en intensief samenwerken, met wegbeheerders, uitvoerders, hulpdiensten, bedrijven, zorgsector, evenementen enzovoort. En ja, ook de reizigers hebben een verantwoordelijkheid!”
