“Binnen tien jaar is rijden met uitgebreide rijtaakondersteuning op de snelweg normaal”

 
Minister Schultz van Haegen is al ruim vijf jaar verantwoordelijk voor de bereikbaarheid over de Nederlandse weg. Ze is een minister van bouwen en benutten, maar ook zet ze stevig in op – het mag geen verrassing heten – innovatie. “De techniek gaat snel en onze ambitie is om ons land op het gebied van slimme mobiliteit koploper te maken.”

Ze moet het ministerie inmiddels van buiten kennen. Van juli 2002 tot februari 2007 was Melanie Schultz van Haegen staatssecretaris van (toen nog) Verkeer en Waterstaat onder de kabinetten Balkenende I, II en III. Na een korte periode in het bedrijfsleven keerde ze op 14 oktober 2010 terug in de politiek, dit keer als minister van het gloednieuwe ministerie van Infrastructuur en Milieu.

De ruim vijf jaar die ze er nu onder Rutte I en II op heeft zitten lijkt een korte periode, maar het is voor een minister een eeuwigheid. Dat betekent dat haar stempel op het dossier verkeer in Nederland fors is. Ze heeft immers de tijd gehad om uit te voeren en tegelijkertijd om de lijnen voor de toekomst uit te zetten.
Niet onbelangrijk ook: haar lange staat van dienst maakt haar tot een ideale interviewkandidaat voor deze ‘Terugblikken en vooruitkijken’-uitgave van NM Magazine.

 

 
Wat had u voor ogen met het dossier wegverkeer toen u aantrad?

“Vijf jaar geleden zaten we midden in een mondiale economische crisis waar Nederland met z’n open economie veel last van had. Ik heb er altijd op aangedrongen dat we desondanks fors zouden blijven investeren in onze infrastructuur, omdat we daarmee ieder vonkje van economisch herstel weer konden aanwakkeren. Ik heb natuurlijk wel gekeken hoe we slim en creatief konden investeren, om het rendement van iedere euro zo hoog mogelijk te maken. Daarom hebben we niet alleen geïnvesteerd in de aanleg van extra rijstroken, maar hebben we ons ook ingespannen om iedere meter infra die er al ligt, optimaal te benutten.”

Uw voorganger Camiel Eurlings koerste op drie oplossingsrichtingen: bouwen, benutten en beprijzen. Dat laatste bleek politiek niet haalbaar. Uw peilers zijn dus vooral bouwen en benutten?

“Ja, maar niet alleen. Om de groei van het verkeer goed te blijven verwerken, is het nodig om nieuwe infra aan te leggen. Het gaat dan trouwens niet alleen om extra rijstroken, maar ook om de ontbrekende schakels van ons hoofdnetwerk, zoals de Blankenburgtunnel, de A13-A16, de verlengde A15 en de A4 Delft-Schiedam. Ook benutten is nodig en dan met name in de stad, waar de aanleg van nieuwe infra lang niet altijd mogelijk is. Maar ik zet ook in op innovatieve mobiliteit. Ik wil ruimte geven aan slim verkeersmanagement met ITS en openstaan voor de nieuwe mogelijkheden die bijvoorbeeld zelfrijdend vervoer kunnen bieden.”

Toch nog even over dat bouwen en benutten. We proeven een lichte voorkeur voor bouwen?

“Waar het om gaat is te kijken welke maatregelen waar het meest effectief zijn. Bij het ene knelpunt is bouwen de enige oplossing, en op het andere haal je de angel uit het knelpunt door slim verkeersmanagement toe te passen. Er zijn bijvoorbeeld ook trajecten waar 1000 auto’s uit de spits het verschil maken tussen stilstaan en doorrijden – en dan moet je daarop koersen. Daarom ben ik blij met het resultaat dat het programma Beter Benutten tot nu toe heeft opgeleverd: met mobiliteitsmanagementprogramma’s halen we nu zo’n 47.000 auto’s per dag uit de spits.”

U noemde net innovatieve mobiliteit en zelfrijdend vervoer. Wat denkt u: zal verkeersmanagement vanuit de overheid nodig blijven, of gaan we langzaam maar zeker naar een ‘zelfsturend verkeerssysteem’?

“Als het gaat om veiligheid op de weg en doorstroming zal de overheid altijd een verantwoordelijkheid hebben. Ik verwacht dus dat Rijkswaterstaat en regionale wegbeheerders een grote rol houden in verkeersmanagement op netwerkniveau en de afhandeling van calamiteiten, incidenten en grootschalige evenementen. Het is wel belangrijk dat we goed samenwerken met de markt om ervoor te zorgen dat er niet overal verschillende systemen ontstaan.”

Hoe stelt u zich het verkeerssysteem over pakweg vijf of tien jaar eigenlijk voor?

“De technologie ontwikkelt zich nu razendsnel. Dit jaar rijden al de eerste WEpods [kleine zelfrijdende personenbusjes – red.] op de openbare weg. In het vrachtverkeer zijn de platooning vrachtwagens in opmars. Veel fabrikanten kondigen een autopiloot aan. En er staan nu al auto’s in de showroom die automatisch bijsturen, het andere verkeer in de gaten houden en automatisch afstand houden.
Ik verwacht binnen tien jaar een verkeerssysteem waarin rijden met uitgebreide rijtaakondersteuning op de snelweg normaal is. We blijven daar zelf ook onderzoek naar doen. Want de techniek gaat snel en onze ambitie is om als land op het gebied van slimme mobiliteit koploper te zijn.”

U zet in uw beleid nadrukkelijk in op de ontwikkeling van de autonome auto. Ziet u de autonome auto als dé sleutel tot een betere doorstroming en meer veiligheid?

“Onderzoeken geven aan dat de veiligheid op de weg kan verbeteren met autonoom rijden. Vergeet niet dat op dit moment 90% van de ongevallen te wijten is aan menselijk falen. Verder zien we dat ook de doorstroming kan verbeteren. Als 10% van de auto’s adaptieve cruise control zou gebruiken, dan leidt dat tot 30% minder filevorming. Verder scheelt platooning vrachtwagens 5 tot 15% brandstofverbruik. Dat levert dus milieuwinst op en een besparing op de kosten voor brandstof.
Maar wat de verdere effecten zijn, is moeilijk in te schatten. Er is nog weinig zicht op het ‘gedrag’ van autonome voertuigen en ook is nog onduidelijk hoe autonoom rijden óns gedrag zal beïnvloeden. Misschien staan er straks allemaal files naar snelwegen omdat je daar autonoom mag rijden?”

Die onzekerheid zou je kunnen zien als een potentiële bedreiging voor ons verkeerssysteem.

“Ik denk eerlijk gezegd vooral in kansen. Wat je moet doen is de ontwikkelingen goed in de gaten houden en waar nodig bijsturen. Het is bijvoorbeeld belangrijk dat we in Europa streven naar systemen die compatibel zijn. Het zou heel jammer zijn als je auto steeds bij de grens een update moet krijgen omdat er weer een ander systeem is om met de wegkant of met andere voertuigen te communiceren. Dus daar ben ik nu hard mee bezig. We organiseren hierover in april een bijeenkomst met alle transportministers.”

Om toch nog één bedreiging te noemen: is al die technologie in en om de auto niet funest voor privacy & security?

“Dat punt heeft zeker onze aandacht en we moeten daar zeer zorgvuldig mee omgaan. Maar dat is iets van overheid, markt en kennisinstellingen sámen. Daarom organiseren we bijvoorbeeld landelijke ronde tafels waar kennis wordt gedeeld en initiatieven worden genomen om tot oplossingen te komen. Het gaat echt om wezenlijke vragen als: Van wie zijn de data? Wie mogen ze gebruiken? Hoe zit het met aansprakelijkheid als je niet zelf achter het stuur zit?”

Langzaamaan komt er (veel) meer op het bordje van de markt. Ook buitenlandse partijen kunnen dan een rol krijgen, zoals gebeurd is in de energiemarkt. Denk aan Google, die grootse ambities op het gebied van verkeer heeft. Is dat wel een wenselijk scenario?

“Grote internationale spelers zijn al actief op de Nederlandse markt. Denk aan Siemens, Swarco, Google. Ik ben onlangs ook ter oriëntatie op bezoek geweest bij Google. Nederland heeft veel te bieden vanuit haar goede weginfrastructuur, beschikbare data en samenwerkingsvormen. Nederland kan door haar kennis van verkeersmanagement en haar dicht bemeten wegennetwerk een prima Living Lab zijn voor deze grote spelers.”

We hebben het nu over innovatie en de toekomst, maar je hebt ook nog de problemen van alledag. Alle winst die de afgelopen jaren is geboekt op het gebied van doorstroming en reistijden lijkt nu wel heel snel te verdwijnen: november is de drukste maand sinds tijden. Hoe wilt u het wegennet nú begaanbaar houden?

“Het is belangrijk om te weten wat werkt. Onze fileaanpak is succesvol. Tussen 2004 en 2014 is er meer over de snelwegen gereden, maar toch stonden we minder in de file. Het reistijdverlies is met maar liefst 15% gedaald! Wat vooral hielp, was de aanleg van extra rijstroken: die aanpak heeft voor de helft bijgedragen aan de fileafname. We zien nu dat de economie aantrekt. Dat is natuurlijk een hele positieve ontwikkeling maar dat vertaalt zich wel direct door naar meer mensen en goederen op weg en water. Het afgelopen kwartaal is de filezwaarte gestegen. Iedereen die veel op de weg zit, merkt dat.
De voorspellingen wijzen uit dat die trend doorzet. Dat is niet onverwacht en daarmee hebben we ook rekening gehouden: we leggen tot 2020 nog ruim 400 km extra asfalt aan.
Desondanks wordt het drukker en gaan we er langer over doen om op de plek van bestemming te komen. Het is dus van groot belang dat we doorpakken met de grote projecten die de komende jaren en na 2020 de files zullen verminderen. Ik denk aan de wegverbreding van de A1/A6/A9 bij Schiphol, Amsterdam en Almere, maar ook aan nieuwe projecten als de Blankenburgverbinding, de Ring Utrecht, de A13/16 en de verlengde A15.”

Denkt u niet dat beprijzen in een of andere vorm toch nog eens nodig zal zijn om verkeer met nadrukkelijke prikkels te spreiden in tijd en plaats?

“In verschillende regio’s geven we mensen een duwtje in de rug met een financiële prikkel om de spits te mijden. Dat leidt tot duurzame gedragsverandering. De wortel in plaats van de stok dus. Ik geloof daar meer in dan in beprijzen. Aan beprijzen werkt dit kabinet in ieder geval niet. Dat staat ook in het regeerakkoord.”

Nederland gold altijd een beetje als koploper op het gebied van verkeersmanagement en ITS. Hoe is dat nu?
“Gezien de grote hoeveelheid activiteiten, kennis en ervaring behoren we tot de Europese kopgroep in smart mobility. Collega’s uit het buitenland en de Europese Commissie werken graag met ons samen en zijn vaak erg onder de indruk van wat we allemaal doen. We zijn bijvoorbeeld een van de eerste landen waar je op de openbare weg testen mag doen met zelfrijdend vervoer. Ik heb de regelgeving daarvoor aangepast. Ik ben voorstander van een aanpak van learning by doing. Daarmee versterken we ook de exportpositie van onze bedrijven en kennisinstellingen in de automotive-sector.”