In NM Magazine 2010 #3 besteedden we al aandacht aan de ‘natte sector’ en de miljoeneninvestering die het rijk de komende jaren wil doen in scheepvaartverkeersmanagement. Het versterken van de nu nog beperkte relatie tussen ‘nat’ en ‘droog’ biedt voor de bereikbaarheid van ons land een enorme kans. Reden om Pieter van Ginneken, programmamanager ‘Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen’ bij Rijkswaterstaat DVS, te vragen ons – voornamelijk ‘droge’ lezers – bij te praten over de wereld van de scheepvaart.
DE GEBRUIKERS
“De gebruikers van de vaarwegen zijn eerst en vooral de beroepsvaart voor goederentransport en de recreatievaart. Op open zee is het grotendeels beroepsvaart, maar het aantal recreanten neemt toe. Binnenvaartschippers zijn voor een groot deel zelfstandige ondernemers. Zo’n 20% vaart in dienst van een rederij. De zeevaart is volledig georganiseerd via rederijen. Een verschil tussen binnenvaart en scheepvaart zit ’m in de deels verschillende wetgeving. En een zeeschip is nogal een ander type schip dan een binnenvaartschip.
Op de weg vormt het woon-werkverkeer de hoofdmoot. Op het water ontbreekt het woon-werkverkeer vrijwel volledig.”
DE BEHEERDERS
“Het Nederlandse deel van de Noordzee beheren we hier bij Rijkswaterstaat. Op zee bestaan verkeersscheidingsstelsels waar een verplichte vaarrichting geldt – een soort snelwegen voor de doorgaande routes -om het verkeer op drukke punten te structureren. Daarbuiten zijn schepen echter vrij om hun eigen route te bepalen.
Wat de overgang van zee naar binnenvaart betreft, krijg je te maken met de havenbedrijven. De belangrijkste zijn Rotterdam, Amsterdam, Zeeland Seaports (Vlissingen-Terneuzen) en Groningen Seaports (Delfzijl-Eemshaven).
Van de hoofdvaarwegen zijn de regionale diensten van Rijkswaterstaat beheerder. In Groningen en Friesland voeren de provincies de beheertaken uit. Voor de vaarweggebruiker moet het uiteindelijk natuurlijk niet uitmaken. Hoe dan ook betreft het voornamelijk goederenvervoer. Meestal is er sprake van menging met recreatie, maar recreanten zorgen er wel voor zo min mogelijk in contact te komen met beroepsvaart.”
DE VAARWEGEN
“De belangrijkste vaarwegen als het gaat om transportvolumes zijn de grote stromen die de mainport Rotterdam verbinden met Amsterdam en Antwerpen, en met Duitsland als belangrijkste achterland. Naast deze lange verplaatsingen vind je onder meer Noord-Brabant en Noord-Limburg ook veel kortere verplaatsingen over kanalen. Daar zitten verladers die er hun eigen maatwerk leveren. Hun logistieke processen zijn goed afgestemd op de karakteristieken van die kanalen: vanaf Tilburg of Waalwijk en een cirkel daaromheen varen ze tot Rotterdam of naar andere delen van Nederland. Ze hebben het zo weten te organiseren dat ook deze kortere vaarafstanden aantrekkelijk zijn ten opzichte van wegtransport.”
DE PARTNERS
“De schippers zijn georganiseerd in verschillende organisaties, waarvan Schuttevaer en het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart de bekendste zijn. Daarnaast zijn havenbedrijven en terminal-operators belangrijke partners.”
DE GOEDEREN
“Nederland is goed voor ruim 60% van de vervoerde goederen over binnenwater in Europa. Vanuit het buitenland wordt dan ook naar Nederland gekéken. Het aandeel binnenvaart is vooral enorm hoog bij zand, grind, bulk en dergelijke. Ook olie gaat niet alleen via pijpleidingen, maar ook over het water. Het transport van containers is een belangrijke groeimarkt.”
DE DOELSTELLINGEN
“De doelstellingen voor de scheepvaart zijn: vlot, betrouwbaar en veilig. Veilig is deze modaliteit zeker – hoe vaak hoor je nu van een ongeval op water? De doelstelling bij groei is om minimaal op eenzelfde veiligheidsniveau te blijven. Vlot en betrouwbaar is het in de zin dat er geen grote knelpunten zitten op de meeste verbindingen.
Naast deze specifieke doelstellingen hebben we de algemene doelstelling om bij te dragen aan de Nederlandse economie, met de versterking van onze mainports en het uitbuiten van onze geografische ligging. We liggen nu eenmaal toevallig op een mooie plek en we hebben goede verbindingen over weg, water en spoor. Dat zijn wel dingen die je wilt gebruiken om je positie als logistieke dienstverlener te versterken.
Bij het besluit over de Tweede Maasvlakte is afgesproken dat van het nieuw gegenereerde vervoer 45% via de binnenvaart afgewikkeld moet worden. Wil je dat doel bereiken, dan moet je optimaliseren in de keten. Het gaat dan om meer dan alleen de infrastructuur aanpassen: je moet zorgen voor een betere informatievoorziening. Het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen [IDVV, zie voor een toelichting NM Magazine 2010 #3 – red.] is gericht op het op orde brengen van de informatievoorziening, met als doel: één loket! Kijk nu naar een schip dat van buiten komt. Dat moet zich melden bij de gezondheidsautoriteiten, bij de havenmeester, de douane enzovoort. Bij de een moet hij aanmelden via de marifoon, bij de volgende via e-mail, bij de volgende weer anders. Dat soort administratieve lasten is natuurlijk te vereenvoudigen! Door deze vereenvoudiging wordt het transport eenvoudiger en betrouwbaarder.”
DE KNELPUNTEN
“Transport is een 24-uursbedrijf. Dat vraagt ook om 24-uursbediening op sluizen en bruggen. Er wordt ervaring opgedaan met bediening op afstand. Er is een studie uitgevoerd om te laten zien, dat bij het openen van de Rijswijkse Hoornbrug gericht rekening gehouden kan worden met aankomende trams. Sowieso gaan we de zaak de komende tijd optimaliseren, door een betere informatievoorziening te realiseren.
Net als op de weg is er op bepaalde momenten van de dag een hogere intensiteit. ”
DE POTENTIE
“Meer dan allerlei knelpunten zie ik persoonlijk vooral heel veel kansen voor de scheepvaart. Echt, zo moet je denk ik kijken: vanuit de kracht van de scheepvaart voor de hele logistieke keten! De enorme potentie die hier aanwezig is moet je gebruiken, plus de spin-off daarvan, in de zin dat je andere netwerken niet extra belast. .
Tot nog toe hebben we steeds geoptimaliseerd per modaliteit. Door het verkeersysteem als geheel te benaderen is een optimalisering over de modaliteiten heen mogelijk. De relevante kenmerken van de verplaatsingen kunnen een doorslaggevende rol spelen bij zo’n ‘systeemoptimalisatie’. Hierbij moet je onderscheid maken tussen verplaatsing van goederen en van personen. Voor verplaatsing van personen zijn de vaarwegen niet relevant; spoor en weg zijn hiervoor geschikt. Maar voor veel goederenverplaatsingen zijn de vaarwegen juist een zeer goede modaliteit. Het grote aantal van deze huidige en nieuwe goederenverplaatsingen over de weg leggen een fors beslag op de capaciteit van de weg. Dat vervoer naar de vaarwegen verplaatsen, betekent dus winst. Het versterken van de relatie tussen de modaliteiten en het optimaliseren van het verkeers- en vervoersysteem als geheel biedt voor de bereikbaarheid van ons land – en daarmee voor de nationale economie – een enorme kans.
Met zijn potentie is ‘nat’ daarmee een modaliteit waarmee je de logistieke functie van Nederland maximaal kunt uitnutten. Met het IDVV-programma willen we laten zien dat we in korte tijd echt een slag kunnen maken.”
Tekst: Sam Pitzalis