Incidentmanagement bestaat in Nederland ruim twintig jaar. Duizenden keren per jaar wordt de weg na een ongeluk of pechgeval vlot en veilig vrijgemaakt. Internationaal gezien is Nederland wat organisatie en efficiëntie betreft een koploper, maar op ons intensief gebruikte wegennet kan het managen nooit efficiënt genoeg gaan. De auteurs Patrick Egberink en Evert Klem van Royal HaskoningDHV en René van Zutphen van Macaro doen daarom tien voorstellen om incidentmanagement nóg beter te maken.
Incidentmanagement is het geheel aan maatregelen om de weg na een incident zo snel mogelijk weer vrij te krijgen voor het verkeer – uiteraard met oog voor de verkeersveiligheid, de belangen van mogelijke slachtoffers en de beheersing van de ontstane schade. Die inspanningen zijn hard nodig, want jaarlijks vinden er op de belangrijke (doorstroom)wegen in Nederland ruim 130.000 incidenten met personenauto’s en 7.500 incidenten met vrachtwagens plaats: veel pechgevallen, een fors aantal ongelukken en een klein percentage ‘overig’.
Die incidenten samen veroorzaken op jaarbasis zo’n 3 miljoen extra voertuigverliesuren, boven op de ‘gewone’ voertuigverliesuren door knelpunten en werkzaamheden. Dat is veel, maar dankzij incidentmanagement lopen de files na een incident in ieder geval niet onnodig op. Omdat files voorkomen vele malen effectiever is dan files oplossen, kan het belang van incidentmanagement niet genoeg onderstreept worden. Nu is in Nederland dit werk al strak georganiseerd – wegbeheerders, hulpdiensten, bergers en verzekeraars werken al jaren nauw samen op dit vlak – maar dat betekent niet dat we niet dóór hoeven ontwikkelen. De prognoses voor de komende jaren zijn dat het personen- en vrachtvervoer over de weg verder zal stijgen. Omdat het wegennet niet fors zal worden uitgebreid, wordt het alleen nog maar drukker op de weg. Een goed functionerend incidentmanagementsysteem is dan éxtra belangrijk.
Het wordt de komende jaren alleen nog maar drukker op de weg. Een goed functionerend incidentmanagementsysteem is dan éxtra belangrijk.
Wat kan beter?
Elke verbeterslag aan het incidentmanagement is dus winst. Maar wát kan er precies beter? In de afgelopen maanden hebben we het systeem en de aanpak zoals we die nu kennen, tegen het licht gehouden. We hebben daarbij geput uit onze eigen jarenlange ervaring met incidentmanagement. Maar we zijn ook in gesprek gegaan met belangrijke stakeholders, waaronder Rijkswaterstaat, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Havenbedrijf Rotterdam, provincie Noord-Holland, gemeente Rotterdam, Stichting Incident Management Nederland, Vereniging van Bergings- en Mobiliteitsspecialisten, Transport en Logistiek Nederland, ANWB, BOVAG, banden- en wielenbranchevereniging VACO en het Verbond van Verzekeraars.
We hebben de inzichten, kennis, opmerkingen en tips gewogen en afgezet tegen de verwachting van een (nog) intenser gebruik van het wegennet. Daarbij hebben we ook met een schuin oog gekeken naar hoe maatschappelijke, economische en technische ontwikkelingen ons mobiliteitssysteem en incidentmanagement raken.
Deze studie annex zoektocht resulteerde in tien verbetervoorstellen voor incidentmanagement. Let wel, de suggesties zijn geheel op ons conto – we spreken niet namens de genoemde partijen. Maar hun kijk op de zaak hebben we zoals gezegd wel meegenomen. We lopen de voorstellen in het onderstaande kort langs.
1. Behoud wat goed is
Het eerste voorstel is bedoeld om te voorkomen dat we het kind met het badwater weggooien. Het incidentmanagementsysteem werkt over het algemeen goed, vooral als het gaat om ongevallen. De toepassing van incidentmanagement heeft voor die categorie aantoonbare effecten op de veiligheid en doorstroming. Denk dan aan het direct aansturen en op pad sturen van hulpdiensten en hun onderlinge communicatie en afstemming. Ook de financiële afhandeling via de verzekeraars is bij ongevallen prima geregeld. Dit deel van het incidentmanagement moeten we dus vooral zo houden.
2. Verhoog de inzet op preventie
Met een veilige en snelle afhandeling van incidenten voorkomen we mogelijke ‘vervolgincidenten’ (nieuwe incidenten als gevolg van het eerste ongeluk of pechgeval) en ook beperken we de filekosten tot een minimum. Maar wat we op dat moment uiteraard niet meer kunnen voorkomen, zijn de vaak torenhoge kosten van het ongeval zelf, zoals medische kosten en de kosten om materiële en immateriële schade te dekken. Dit is een punt om altijd scherp voor ogen te houden: investeren in een goede afhandeling van ongevallen is belangrijk, maar blijf eerst en vooral investeren in de preventie van incidenten. Gebruik daarbij de kennis van incidentmanagementpartijen – hulpdiensten, bergers en verzekeraars. Zij weten uit ervaring waar het fout kan gaan en kunnen de effectiviteit van incidentpreventie vergroten.
3. Verhaal de kosten van pechhulp altijd op de voertuigeigenaar
Dan het incidentmanagement voor specifiek pechgevallen. Op dit moment is het nog zo dat het bergen van personenauto’s met pech als een zaak van de wegbeheerder wordt gezien. Bij vrachtauto’s zijn de bergingskosten voor de voertuigeigenaar. Ons voorstel is om dat onderscheid te laten vallen: verhaal de kosten van de berger altijd op de eigenaar van het voertuig. Serviceverleners en verzekeraars kunnen hierop inspringen door hun servicecontracten en verzekeringen voor personenauto’s aan te passen. Pechserviceverleners en verzekeraars krijgen een belangrijkere rol bij de afhandeling en bij het innen/betalen van de bergingskosten.
Dit voorstel sluit aan op de huidige beleidsregels voor incidentmanagement, die stellen dat pech in feite een private aangelegenheid is waarvoor de voertuigeigenaar verantwoordelijk is. Deze aanpassing levert meer duidelijkheid voor alle betrokkenen op, maar het is ook een directe kostenverlaging en een vermindering van de administratieve lasten voor de wegbeheerder.
4. Stel kaders op voor de afhandeling van pechgevallen
Pechhulpverlening zou altijd een private aangelegenheid moeten zijn. De inzet van een berger, indien noodzakelijk, moet dan ook door de serviceverlener worden verzorgd – en niet door een ‘incidentmanagementberger’. Partijen als de ANWB hebben op het gebied van pechhulpverlening al veel geregeld voor eigenaars van personenauto’s: de afhandeling is een aangelegenheid tussen de pechklant en de pechhulpverlener op basis van een zakelijke (commerciële) overeenkomst, zoals een pechhulpverzekering of onderhoudscontract. Dit zou ook zo moeten worden georganiseerd voor de afhandeling van gestrande vrachtauto’s.
Uiteraard mag deze ‘commerciële afhandeling’ op IM-wegen – de wegen waar incidentmanagement van kracht is – er niet toe leiden dat de afhandeling minder goed of minder vlot verloopt. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zou daarom nieuwe kaders en randvoorwaarden voor het afhandelen van pech op IM-wegen moeten opstellen. Dit verstoort de businesscase van private pechhulpverleners niet: die kunnen zich gewoon binnen de kaders bij klanten onderscheiden op prijs en kwaliteit van hun dienstverlening.
Een voordeel van kaders vanuit het ministerie is ook dat het zo makkelijker wordt om servicebedrijven afspraken te laten maken met de wegbeheerder over het delen van meldingsinformatie, de wijze van afhandeling en de procesinformatie: die punten kunnen als randvoorwaarden worden meegenomen.
5. Creëer een flexibele schil met private weginspecteurs
Weginspecteurs spelen een essentiële rol in incidentmanagement. Op dit moment voorzien alleen de wegbeheerders in inspecteurs. Maar waarom zou je private marktpartijen niet de mogelijkheid bieden bij te springen met eigen weginspecteurs, als een flexibele schil om de ‘wegbeheerders-inspecteurs’ heen? Wegbeheerders kunnen hun eigen, vaak hooggekwalificeerde inspecteurs dan laten focussen op de afhandeling van complexe incidenten, zoals ongevallen.1Veel weginspecteurs van de wegbeheerders beschikken ook over ‘opsporingsbevoegdheid’. Dat betekent dat ze bevoegd zijn verdachten aan te houden, iemands identiteit te controleren, processen-verbaal op te maken en boetes uit te schrijven. In bepaalde situaties is die bevoegdheid zeer gewenst. De relatief eenvoudige beveiliging van pechgevallen kan aan de private weginspecteurs worden overgelaten. Door voor die inzet goede afspraken te maken (service level agreements) kunnen ze wellicht sneller en bij meer incidenten ter plekke zijn om de eerste veiligheidsmaatregelen te treffen, zodat de hulpverleners een veiligere werkomgeving hebben.
6. Open de deur naar innovatie met marktwerking
Meer overlaten aan de markt opent ook de deur naar (meer ruimte voor) ontwikkeling, adaptatie en invoering van nieuwe technologieën op het gebied van ICT en data binnen incidentmanagement. Zulke technische innovaties in de markt bieden de overheid handvatten om beter de regie over incidentmanagement te voeren en incidenten sneller en veiliger af te handelen. Uiteraard moeten nieuwe technologieën altijd éérst grondig worden getest.
7. Implementeer een publiek-private governancestructuur
Als we meer marktwerking binnen het incidentmanagement toelaten, moeten we ook nadenken over een nieuwe governancestructuur, zeker wanneer de uitvoering van incidentafhandeling (deels) aan de markt wordt gelaten.
De overheid zal hiervoor een wettelijk kader moeten scheppen met spelregels voor alle uitvoerende partijen. Zo’n structuur geeft duidelijkheid over de verdeling van taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden binnen incidentmanagement en leidt tot een prettige, stabiele samenwerking tussen de stakeholders. Binnen die governancestructuur moet dan ook toezicht en handhaving een plek krijgen. Belangrijk is dat er geen incidenten tussen wal en schip vallen en dat de overheid altijd voor een vangnet zorgt.
8. Pas het netwerk van incidentmanagement aan op dat van regionaal verkeersmanagement
Het IM-netwerk is op dit moment nog fors kleiner dan het netwerk voor regionaal verkeersmanagement, het zogenaamde RVM-netwerk. Het zou goed zijn om het IM-netwerk zoveel (en waar) mogelijk gelijk te trekken met het RVM-netwerk. Zo’n uitbreiding is meteen een mogelijkheid om de IM-wegen wat logischer op elkaar aan te laten sluiten.
Het is bij zo’n uitgebreid IM-netwerk niet nodig om altijd en overal dezelfde prestatieafspraken te hanteren. Een indeling op basis van het type weg en de functie van de weg zou wat dat betreft voor helderheid kunnen zorgen. Op bijvoorbeeld de stedelijke wegen van het IM-netwerk zou dan een meer op stedelijke incidentafhandeling gerichte werkmethode op zijn plaats zijn. Het zou wel goed zijn daarvoor een landelijk kader op te stellen, voor herkenbaarheid en uniformiteit.2Het is daarbij niet realistisch om van gemeenten te verlangen dat op deze wegen de landelijke criteria en prestatieafspraken van het incidentmanagementsysteem gelden.
9. Zorg voor meer samenwerking tussen wegbeheerders
Op dit moment zetten wegbeheerders hun weginspecteurs enkel in op de eigen wegen. Formeel gezien mág een weginspecteur van de provincie ook niet op de rijksweg werken. Als incidentafhandeling inderdaad op een grotere schaal kan plaatsvinden, zou het goed zijn om deze ‘muren’ te slechten en te streven naar samenwerking bij de inzet van mensen, middelen en systemen. Ook het delen van informatie wordt daarmee gemakkelijker.
10. Introduceer verbeteringen via een lean & agile transitiepad
Tot slot: incidentmanagement is dermate belangrijk, dat elke vernieuwing voorzichtig en stapsgewijs moet gebeuren. Een lean & agile transitiepad zou daarbij kunnen helpen. Dit betekent dat bij elke stap de toegevoegde waarde van de verandering centraal staat – alleen wat beter kan, wordt aangepast – en dat aanpassingen plaatsvinden in gezamenlijke ontwikkeling.
Rondetafelsessies om het gesprek op gang te brengen
Met deze tien verbeterpunten moet het mogelijk zijn incidentmanagement in Nederland (nog) efficiënter en effectiever te maken. Uiteraard is een idee presenteren iets heel anders dan een idee implementeren, want voor dat laatste is de medewerking van veel meer, zo niet alle, stakeholders vereist. Om in ieder geval het gesprek hierover op gang te brengen organiseren we in november en december 2022 drie rondetafelsessies. Het doel hierbij is om de wegbeheerders en marktpartijen bij elkaar te brengen en met een open blik de (on)mogelijkheden van een ‘update’ van incidentmanagement te bespreken. Nederland doet het al twintig jaar goed en is op dit vlak internationaal koploper – en gezien het belang van snelle en veilige hulp na incidenten, willen we dat graag zo houden!
De resultaten van de rondetafelsessies worden na afloop gepubliceerd. Nieuwsgierig? Meld u dan via de volgende pagina aan: global.royalhaskoningdhv.com/incidentmanagement.
___
De auteurs
Patrick Egberink en Evert Klem zijn respectievelijk senior adviseur Mobiliteit en strategisch adviseur bij Royal HaskoningDHV.
René van Zutphen is senior adviseur Mobiliteit bij Macaro.
