De Praktijkproef Amsterdam heeft tussen 2013 en 2021 in drie fasen innovatieve proeven ‘op straat’ uitgevoerd – zeven pilots in en met het echte verkeer. In dit artikel zetten Harry van Ooststroom, Hans Kramer en Marco Schreuder, allen vanaf 2012 betrokken bij de Praktijkproef, de proeven en resultaten op een rij. Wat is de nalatenschap van het programma en wat kunnen we ermee?
In het interview met Ronald Adams kwam het al voorbij: de start van de Praktijkproef Amsterdam dateert van 2006, vijftien jaar geleden alweer. In de eerste jaren was van testen op straat nog geen sprake. De focus lag op het uitwerken van het concept gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement, GNV, en op het ontwikkelen van de benodigde systemen en modules. Er werd gaandeweg ook steeds meer gediscussieerd over de scope en aanpak van het project. De invloed van in-carsystemen op de situatie op de weg werd groter. Was het nog wel zinvol om de Praktijkproef alleen op sturing vanuit de wegkant te richten?
Die discussies leidden in 2011 tot het zogenaamde Doorstartplan. De opdracht voor de Praktijkproef Amsterdam werd daarin verruimd met een extra ‘spoor’: naast de proef rond gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement (wegkantspoor), kwam er een proef met in-carverkeersinformatiediensten (in-carspoor). Het idee was om die sporen in een tweede fase samen te brengen. Belangrijkste doel: het verkeersmanagement van het wegkantspoor en de verkeersinformatie van het in-carspoor in één lijn krijgen en ervoor zorgen dat beide sporen elkaar aanvullen en versterken. Uiteindelijk is er zelfs een fase 3 aan toegevoegd om tot integratie van wegkant, in car en ook car (voertuig zelf) te komen.
Die ‘brede’ aanpak heeft een mooie erfenis aan oplossingen en resultaten opgeleverd. In deze bijdrage vatten we de belangrijkste daarvan kort samen.
Fase 1: vooral leren
In fase 1 heeft het ‘wegkant-consortium’ de aanpak GNV beproefd op de A10 West bij Amsterdam. De ruimte op toeritten en stroomopwaarts gelegen kruispunten is gebruikt om verkeer dat de A10 op wil, te doseren. De bedoeling is om zo een te grote ‘instroom’ ineens – en dus stagnatie en filevorming – te voorkomen.
Voor deze toepassing hebben de partijen een vernieuwend regelconcept ontwikkeld. Een centraal netwerkmanagementsysteem fungeert als spin in het web: het bepaalt automatisch de kiemen (waar ontstaan de problemen?), de beschikbare regelruimte in het netwerk en de beste groentijden voor de doseerinstallaties en verkeerslichten.
Tijdens de proeven, van februari tot juni 2014, is het de partijen gelukt om het complete GNV-systeem werkend op straat te krijgen. De doorstroming op de A10 ging er ook daadwerkelijk op vooruit, maar het bufferen op kruispunten en toeritten leidde op het overige wegennet tot per saldo méér reistijdverlies. Dat was een tegenvaller, maar bestudering van de data leerde dat met ‘fijnstemmen’ er wel degelijk over all winst mogelijk moest zijn.
Ook aan de in-carzijde is veel geleerd. Twee consortia hebben vier verschillende route- en reisinformatie-apps opgeleverd en gedurende heel 2015 getest. De apps zijn veel gedownload (er was dus behoefte), maar ook hier liep niet alles zoals gehoopt: het daadwerkelijke gebruik viel tegen. Kennelijk is een app speciaal aan moeten zetten, terwijl je de route op z’n minst deels kent, voor veel gebruikers al te veel moeite. Wel maakten de proeven duidelijk hoe waardevol consistentie is tussen verkeersmanagementingrepen en in-carinformatie. Het is de partijen ook gelukt om via in-carinformatie het verkeer beter over het netwerk te ‘spreiden’ – een typisch verkeersmanagementdoel. Zo kregen app-gebruikers met dezelfde vertrekplaats verschillende route-adviezen naar Sail 2015.
Fase 2: oogsten
Dan fase 2, de periode 2016-2017. In het deelproject PPA-West bleek maar weer eens dat je na een stap achteruit – het reistijdverlies bij het wegkantspoor – ook twee stappen vooruit kunt zetten. Het PPA-West-team had GNV met de kennis uit fase 1 ‘fijngestemd’, met nu als resultaat een positief doorstromingssaldo: het aantal dagelijkse verliesuren nam met gemiddeld 18 procent af.
In de proef is ook onderzocht of floating car data een goed alternatief voor lusdetectie zouden zijn. Dat bleek toen nog niet het geval, maar dataproviders zijn wel aan de slag gegaan met de geleerde lessen. Dat heeft er mede toe geleid dat FCD tegenwoordig wél voor verkeersmanagementtoepassingen kunnen worden gebruikt.
Ook het team van deelproject PPA-Noord heeft GNV succesvol beproefd, dit keer vanaf de A8 op de provinciale weg N516 en aansluitende lokale wegen in Zaanstad. Zij toonden hiermee aan dat het GNV-concept goed ‘kopieerbaar’ is en dus geschikt voor uitrol naar andere (typen) netwerken.
PPA-Zuidoost was vooral het project van het bij elkaar brengen van wegkant en in-car. Een aantal private partijen heeft half 2016 het drukke evenementenverkeer in Amsterdam-Zuidoost met slimme in-carinformatie begeleid. Bij wijze van proef namen zij ook voorzichtig ‘de knoppen’ over van de wegbeheerders: een eerste test met Traffic Management as a Service. Er is hiervoor een multimodaal Operationeel Mobiliteitscentrum (OMC) opgezet. Ook is de tool Common Operational Picture opgeleverd, een webbased toepassing die alle relevante verkeers(management)informatie overzichtelijk bij elkaar zet.
Het consortium maakte gebruik van publieke en private data (FCD, parkeerdata), real-time verkeerskundige analyses, sociale media en persoonlijke reisadviezen in de auto. De resultaten waren positief: bezoekers van de Toppers in Concert die een reisadvies hadden ontvangen en opgevolgd, waren meer tevreden over de bereikbaarheid van ArenAPoort dan andere bezoekers.
Fase 3: automobielindustrie schuift aan
Fase 3 van de Praktijkproef Amsterdam is momenteel nog bezig – corona heeft hier voor vertraging gezorgd. Maar de twee deelprojecten Socrates2.0 en Concorda zijn het wachten waard: het zijn beide internationale, door de EU ondersteunde projecten. Socrates2.0 loopt ook in Antwerpen, Kopenhagen en München; aan Concorda doen behalve Nederland ook België, Duitsland, Frankrijk en Spanje mee. De mogelijkheid om in een internationaal verband te leren en ontwikkelen, is winst op zich.
Socrates2.0 sluit goed aan op PPA-Zuidoost: het richt zich op de optimalisatie van publiek-privaat verkeers- en netwerkmanagement in metropoolregio’s, op slim bestemmingsverkeersmanagement voor evenementen en op gebiedsbereikbaarheid en milieuzones. Een belangrijk ‘product’ van Socrates2.0 zijn de samenwerkingsmodellen tussen wegbeheerders en private partijen, oftewel: hoe kun je als publieke en private partijen veilig en met inachtneming van elkaars (maatschappelijke of commerciële) belangen samenwerken?
Concorda werkt aan de integratie van verkeersmanagement en voertuigmanagement. Er is een samenwerking opgezet met de automobielindustrie om de rijtaakondersteunende systemen (en uiteindelijk de zelfrijdende auto) te laten communiceren met verkeersmanagementsystemen, zoals intelligente verkeerslichten of matrixborden (rode kruizen). Concorda maakt gebruik van hybride communicatietechnologieën: cellulair en Wifi-P.
Hoe verder?
In het bovenstaande hebben we maar een klein deel van de resultaten, oplossingen en lessen van Praktijkproef Amsterdam kunnen noemen. Maar het projectteam van de Praktijkproef doet hard z’n best om alle kennis te delen, te behouden en over te dragen en – vooral – om tot een uitrol van nieuwe kennis en producten te komen.
Dat laatst is niet eenvoudig, maar ook niet onmogelijk. GNV bijvoorbeeld wordt momenteel niet meer ingezet op de A10, maar wél in de gemeenten Rotterdam en Utrecht en op de A2 in de provincie Noord-Brabant. Een operationeel mobiliteitscentrum, inclusief de tool Common Operational Picture, wordt nog altijd in Amsterdam-Zuidoost toegepast en is al bij evenementen elders in het land gebruikt. Dan is er nog de inzet van sociale media om verkeershinder te voorkomen, floating car data in de portefeuille van NDW, cruciale verkeersmanagementinformatie die wordt gedeeld met serviceproviders – allemaal ontwikkelingen waar de Praktijkproef aan heeft bijgedragen.
De acht jaar aan proeven hebben dus hun vruchten afgeworpen. Innovatief netwerkmanagement heeft een impuls gekregen, de integratie tussen wegkant en in car is verder gebracht, de keten geïntegreerd en gesloten, en publiek-privaat werken heeft vorm gekregen. Een mooi resultaat. Maar vooral: daar gaan we de komende jaren nog veel plezier aan beleven.
_____
De auteurs
Harry van Ooststroom, Hans Kramer en Marco Schreuder werken voor Rijkswaterstaat en zijn respectievelijk deelprojectleider, omgevingsmanager en verkeerskundig adviseur van de Praktijkproef Amsterdam.
