Voor wegbeheerders zijn DRIP’s nog altijd een belangrijk instrument om weggebruikers te informeren, adviseren en om te leiden. Toch is ook wel duidelijk dat op de wat langere termijn in-car systemen de inzet van veel DRIP’s overbodig zullen maken. Hoe kunnen wegbeheerders hier nu al rekening mee houden? Wat bijvoorbeeld te doen in geval van einde levensduur van een DRIP, schade of terugkerende storingen? De Zuid-Hollandse samenwerkingsorganisatie BEREIK! ontwikkelde hiervoor een afwegingskader.
De wegbeheerders in Zuid-Holland beschikken gezamenlijk over zo’n 340 DRIP’s. De afgelopen jaren hebben Rijkswaterstaat en de gemeente Rotterdam al de nodige DRIP’s vervangen: panelen die de technische levensduur van vijftien jaar hadden bereikt. Maar binnen drie jaar zijn nog eens vijftig DRIP’s aan het einde van hun levensduur, weer drie jaar later nog eens honderd – zie figuur 1. Als een wegbeheerder een DRIP vervangt, dan wordt er in principe voor gekozen om dat instrument nog eens vijftien jaar in te zetten. Is dat wel gewenst?
Wat wijsheid is, zal de verantwoordelijke wegbeheerder per DRIP moeten bepalen. Eenvoudig is dat niet: de DRIP is bij uitstek een instrument dat op bovenlokaal niveau wordt ingezet en er spelen dus belangen van meerdere partijen mee. Om de wegbeheerders in haar regio te helpen tot een juiste beslissing te komen – niet vervangen, wel vervangen of bijvoorbeeld nog een paar jaar levensverlengend onderhoud plegen – heeft BEREIK! een Afwegingskader DRIP’s uit laten werken. Hiervoor is Royal HaskoningDHV ingeschakeld. Het kader is eind 2019 afgerond, met hulp van de wegbeheerders: er zijn werksessie georganiseerd en een eerste versie van het kader is al in de praktijk getoetst.
Het opgeleverde Afwegingskader bestaat uit een Excel-werkbestand en een rapport met nadere toelichting: een stappenplan dat de wegbeheerders helpt om tot objectieve en herleidbare besluiten te komen.
Het Afwegingskader is goed afgestemd met een parallel lopend project van het Landelijke Verkeersmanagement Beraad (LVMB), Investeringstijdlijn voor verkeersmanagementassets.** In dat project is uitgewerkt welke verkeersmanagementfuncties er zijn en welke systemen daarvoor worden ingezet. Per functie is in kaart gebracht onder welke technische, functionele en wettelijke condities de functie op een andere wijze kan worden ingevuld, bijvoorbeeld met in-car systemen, en op welke termijn dit ‘kantelpunt’ wordt bereikt. Het Afwegingskader DRIP’s van BEREIK! sluit aan op deze redeneerlijn, al wijken de kantelpunten soms iets af, omdat er specifiek naar de asset DRIP’s is gekeken.
De stappen
Het Afwegingskader voorziet in een quick scan en in een uitgebreider stappenplan. Ze zijn beide gericht op situaties dat een DRIP het einde van z’n levensduur bereikt, grote schade heeft opgelopen, overbodig is geworden enzovoort.
Met de quick scan passen wegbeheerders het Afwegingskader versneld toe. Een DRIP met alleen de functie ‘informeren’ is bijvoorbeeld meestal niet langer nodig, dus die hoeft dan niet vervangen te worden. DRIP’s die ‘sturend’ worden ingezet, blijven nog minimaal vijf jaar gewenst.
Dan de stappen. In stap 1 bepaalt de wegbeheerder het verkeerskundig belang van de betreffende DRIP. Hoe vaak wordt de DRIP ingezet voor de functies informeren, adviseren, reguleren en sturen? Staat de DRIP op een kritieke schakel of een strategisch keuzepunt? Worden er doelgroepen bereikt die wellicht minder toegang hebben tot relevante in-car informatie, zoals buitenlandse vrachtwagenchauffeurs rondom het havengebied en de veilingen?
In stap 2 schat de wegbeheerder het kantelpunt van de DRIP: het moment waarop in-car systemen de betreffende functie(s), zoals vastgesteld in stap 1, kunnen overnemen. Het is ook mogelijk dat een bepaalde DRIP niet langer nodig is door geplande wijzigingen in het wegennetwerk of doordat de functie op een andere wijze kan worden ingevuld (door een andere DRIP, tekstkar, vaste bebording enzovoort).
Stap 3 is bedoeld om de kosten in kaart te brengen. Er zijn vaak meerdere scenario’s mogelijk als een wegbeheerder een DRIP wil aanhouden: een nieuwe DRIP aanschaffen, de DRIP vervangen door een DRIP van een andere locatie, levensverlengend onderhoud plegen of storingen blijven herstellen. Van elk mogelijk scenario bepaalt de wegbeheerder de kosten. Ook de kosten van het eventueel opheffen van een DRIP-locatie worden berekend.
In stap 4 kiest de wegbeheerder het voorkeursscenario. Op basis van de in de voorgaande stappen verzamelde informatie bepaalt de wegbeheerder per DRIP of het instrument nog nodig is, zo ja welke aanpak (repareren, vervangen etc.) dan het meest kosteneffectief is, en zo nee op welke termijn en op welke wijze (afvoeren, elders gebruiken etc.) de DRIP-locatie kan worden opgeheven.
Als er meer partijen zijn die belang hebben bij een DRIP, worden er nog twee extra stappen gezet. In stap 5 doorlopen die andere belanghebbenden voor ‘hun’ DRIP stap 1 tot en met 4 zelf ook om te komen tot een eigen voorkeursscenario. In stap 6 wordt dan een gezamenlijke keuze gemaakt. Stel dat de huidige eigenaar een DRIP niet langer nodig vindt, terwijl een andere wegbeheerder de DRIP wel graag wil aanhouden. In dat geval kan ervoor worden gekozen om de (financiële) verantwoordelijkheid over de instandhouding over te dragen aan de andere wegbeheerder.
Overdenkingen en conclusies
BEREIK! heeft het Afwegingskader als hulp en leidraad laten opzetten en het kader is daarom bewust niet dichtgetimmerd. Wegbeheerders blijven zo in staat om op basis van hun eigen visie en beleid (politiek) de voor hen juiste afweging te maken. Een voorbeeld: de ene wegbeheerder wil graag het gebruik van (private) in-car systemen stimuleren, terwijl de andere nog graag zelf alle touwtjes in handen heeft met DRIP’s. Daarnaast zijn DRIP’s zichtbare instrumenten waarmee een wegbeheerder laat zien dat hij er alles aan doet om de doorstroming te verbeteren.
Er is ook voor gekozen om net iets andere kantelpunten – het moment waarop in-car systemen de functies van DRIP’s kunnen overnemen – te hanteren dan het eerder genoemde LVMB-rapport over de investeringslijn. De belangrijkste reden is dat uit onderzoek blijkt dat veel weggebruikers wel een in-car systemen hebben, maar dat ze die lang niet altijd gebruiken. De wegbeheerders in Zuid-Holland vinden dat de kwaliteit, beschikbaarheid maar vooral ook het daadwerkelijk gebruik van in-car informatie eerst omhoog moet, voordat ze kunnen stoppen met ook de adviserende en regulerende inzet van DRIP’s. De kantelpunten voor deze functies worden in het Afwegingskader daarom iets verder weg ingeschat dan in het LVMB-rapport.
Overigens is het LVMB voornemens om in 2020 samen met wegbeheerders een vervolgonderzoek naar de kantelpunten uit te voeren. Nieuwe inzichten zullen uiteraard in (updates van) het Afwegingskader DRIP’s worden meegenomen.
Een laatste overpeinzing: tijdens de werksessies rond het Afwegingskader hebben de wegbeheerders te kennen gegeven dat zij zich zorgen maken over de situatie na verwijdering van de DRIP’s. Ze hebben geen garanties dat de aanwijzingen in-car stroken met wat zij beleidsmatig wenselijk achten. Het project Verkeersmanagementinformatie voor Routeadvies, VM-IVRA, gaat ervoor zorgen dat de inzet van omleidingen met serviceproviders wordt gedeeld, zodat zij hier bij het verlenen van in-car diensten rekening mee kunnen houden. Met de serviceproviders in Nederland en België zijn waarschijnlijk wel goede afspraken te maken over het overnemen van die informatie. Met wereldwijde spelers als Here en Google wordt dat vermoedelijk lastiger.
Evaluatie
De wegbeheerders in Zuid-Holland gaan de komende periode met het nieuwe Afwegingskader aan de slag. De ervaringen en verbeterpunten worden in mei geëvalueerd, waarop het Afwegingskader zo nodig kan worden aangepast.
Zelf ook aan de slag met het Afwegingskader DRIP’s? Neem contact op met BEREIK! via info@bereiknu.nl.
____
De auteurs
Leon Deckers is zelfstandig adviseur bij Denckers en projectleider voor BEREIK!
Pieter Prins en Wout Drewes zijn adviseurs Smart Mobility bij Royal HaskoningDHV.
