De potentie van mobiliteitshubs is groot, zoveel is wel duidelijk. Maar hoe staat het ermee in de praktijk? Wat zijn de plannen en voor welke insteek wordt gekozen? Alan Hoekstra vertelt over de visie van Rijkswaterstaat op hubs.
“Hubs zijn niet nieuw. Dat je er nu veel over hoort, is omdat het gebruik van hubs en het belang ervan toeneemt. Dat hangt onder meer samen met de ambities van veel (grote) steden.
We hebben de coalitieakkoorden van de twintig grootste gemeenten bekeken en achttien daarvan zetten in op het autoluwer maken van de stad. Dit is niet alleen een Nederlandse trend, maar een wereldwijde. Minder auto’s betekent meer ruimte voor voetgangers, fietsers en groen in een zich verdichtende stad en dat kan je alleen maar toejuichen: zulke steden zijn de best leefbare steden. Maar deze ontwikkeling betekent wel dat je als automobilist in de stad steeds minder voor de deur van je huis of bestemming kan parkeren. Als inwoner van de stad neem je misschien een deelauto vanaf een wijkhub of je pikt je privéauto op in een stadsrandhub en rijdt vanaf daar verder. Als je de stad wil bezoeken per auto, parkeer je je auto in een hub buiten de stadsrand en ga je vanaf daar verder met een e-bike, e-scooter of het openbaar vervoer.
Auto nog lang niet exit
Autoritten van en naar de stad blijf je voorlopig houden. Want naast de ontwikkeling richting autoluwe steden, blijft vooral in dunbevolkte gebieden, waar de afstand tot het ov groter is, de auto belangrijk. Daar is hij in z’n kracht.
De auto zal nog decennialang een plek in ons mobiliteitssysteem hebben. Daar is niks mee, mits hij onze leefbaarheid niet te veel aantast.
De auto zal dan ook nog decennialang een plek in ons mobiliteitssysteem hebben. Daar is niks mee, mits hij onze leefbaarheid niet te veel aantast. Dus minder autoverplaatsingen als dat kan en daar ook in ruimtelijke zin op sturen, natuurlijk emissievrij en ja, minder ruimte voor de auto in de steden. Met oplossingen als stadsrandhubs en zogenaamde corridorshubs moeten we die spagaat ‘liever niet in de stad, maar daarbuiten nodig’ kunnen maken.
Onderzoek
In 2020 hebben we een eerste verkenning gedaan naar hoe hubs het hoofdwegennet raken.1Zie ‘De multimodale hub en Rijkswaterstaat: een verkenning naar de link tussen het hoofdwegennet en duurzame stedelijke mobiliteit’, VenhoevenCS, juni 2020. In 2021 hebben we een vervolgonderzoek laten doen naar corridorhubs – hubs die buiten de stadsrand liggen langs vervoerscorridors. Uit die studie bleek dat er getalsmatig enorm veel potentie zit in overstappen langs het hoofdwegennet.2Zie ‘De hub als link tussen hoofdwegennet en duurzame stedelijke mobiliteit – Uitwerking corridorhubs’, Studio Bereikbaar, december 2021. Ook zonder extra parkeerbeleid in de stad is er bijvoorbeeld bij Vianen al een potentie van zo’n 5000 voertuigen per dag richting Utrecht, waarbij de overstap tijdsbesparing oplevert.
Dat overstappen kan op verschillende momenten tijdens de rit. Als je bijvoorbeeld vanuit een dorp in de Achterhoek naar de binnenstad van Utrecht wil, kan je je auto op het dichtstbijzijnde station in de Achterhoek parkeren en je reis per trein vervolgen. Je mijdt het hoofdwegennet dan totaal. Optie twee is dat je het hoofdwegennet opgaat en halverwege overstapt, op een station als Driebergen-Zeist of in de toekomst op een verzorgingsplaats waar een snelle bus halteert. Een derde mogelijkheid is om tot Bunnik te rijden en een deelfiets pakken. Al deze opties hebben als bijkomend voordeel dat het hoofdwegennet rond de steden, waar de druk meestal het hoogst is, wordt ontlast. Als je overigens écht met de auto tot in de stad wil, dan kan dat misschien ook wel, maar daar betaal je dan een prijs voor in geld of tijd.
Interventies
De vraag hierbij is hoe je keuzevrijheid kan blijven bieden, maar de reizigers toch zover krijgt om optie één, twee of drie te kiezen. Dat kan alleen met een mix van interventies op prijs, tijd en comfort. Ook betrouwbaarheid is erg belangrijk. Uit een onderzoek dat we hebben laten uitvoeren naar de overstapbereidheid, kwam naar voren dat de zekerheid van bijvoorbeeld een parkeerplek of een deelfiets een absolute voorwaarde is: je moet daar 100 procent van op aan kunnen.
Daarom is de digitale infrastructuur de andere kant van de medaille van een mobiliteitssysteem met hubs: goede actuele reisinformatie en aanbiedersonafhankelijke actuele informatie over beschikbaarheid van parkeerplekken en voertuigen zijn essentieel!
Dit laat ook zien dat je hubs niet puur als locatie of als bouwproject kan benaderen, want het gaat om het totaalplaatje. Daar hoort bijvoorbeeld ook het ‘overige beleid’ bij. Als je een gratis hub aanbiedt, maar parkeren in de stad is óók snel, gemakkelijk en gratis, dan gaat die hub, hoe mooi ook, het nooit winnen. De neuzen van die hubs en andere voorzieningen moeten allemaal dezelfde kant op wijzen.
Plannen
We zien dat regio’s plannen maken voor hubs in en langs de stad. Soms in een afgewogen integrale mobiliteitsvisie, soms geredeneerd vanuit een behoefte op een specifieke locatie. Een mooi voorbeeld is MRA, de Metropoolregio Amsterdam. MRA heeft een hubsstrategie als uitwerking van de mobiliteitsvisie. Deze strategie sluit heel mooi aan op waar wij in de studie over corridorhubs ook op uitkwamen: verschillende ringen van hubs langs de corridors richting het stedelijk gebied voor bezoekers.
Deze ontwikkelingen in de regio’s raken natuurlijk het hoofdwegennet. Als Rijkswaterstaat moeten we ons daartoe verhouden. Op welk moment willen we aan tafel? Welke rol willen we spelen? Zijn we aanjager, verbinder, facilitator of misschien zelfs mede-realisator? Waar ik veel mee bezig ben, is om alle signalen uit het werkveld te vertalen naar de beleidsmakers bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Want voor het ministerie is de hub ook geen toekomstmuziek, maar gelet op het coalitieakkoord een duidelijk middel in de ontwikkeling van mobiliteit. In het coalitieakkoord staat namelijk: “We ontwikkelen hubs waar reizigers eenvoudig kunnen overstappen naar een (deel)auto, (deel)fiets, trein of metro via multimodaal reisadvies op maat.”
Nu het concreter wordt, zie je dat de verschillen in belangen zichtbaarder worden.
Geen eenvoudige klus
Niet dat het een eenvoudige klus is. Nu het concreter wordt, zie je dat de verschillen in belangen zichtbaarder worden. Stel dat je hubs buiten de stedelijke snelwegen wil realiseren, vanuit het belang van het ontlasten daarvan. Dan moet er wel ruimte zijn of gemaakt worden om mensen op die overstappunten verder te brengen, want bijvoorbeeld sprinterverbindingen zijn vaak al erg druk op de stukjes dicht bij stedelijke gebieden. Zo kan het belang van de snelwegbeheerder anders liggen dan dat van de spoorvervoerder.
Ook een regionale ov-autoriteit heeft misschien z’n eigen belangen. Als een nieuwe tramlijn het hoofdwegennet vlak bij de stad kruist, kan het zijn dat zij dáár juist de overstap van bezoekers willen concentreren om die lijn massa te geven.
Gemeenten kunnen weer andere belangen hebben. Breukelen is bijvoorbeeld een locatie die in zowel de Amsterdamse als Utrechtse ring van hubs kan voorkomen. Maar de gemeente zegt terecht: wij willen niet de parkeerplaats van Utrecht of Amsterdam worden. Daar hebben we ook rekening mee te houden.
Wat we daarom nodig hebben is een gezamenlijke en integrale aanpak van het mobiliteitssysteem en van het mobiliteitssysteem in relatie tot andere ruimtelijke ontwikkelingen. Ik zie bij heel veel mensen de wil om daar werk van te maken!”
