Beter geïnformeerd op weg

Hoe helpen overheden en marktpartijen zichzelf en elkaar door structureel samen te werken?
 

In februari 2013 kondigde minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu een nieuw actieprogramma aan: Beter geïnformeerd op weg. In de maanden daarna werkten overheid en bedrijfsleven gezamenlijk aan de bijbehorende Routekaart en Uitvoeringsagenda, die de minister op 4 november aan de Tweede Kamer aanbood. Het nieuwe programma zal niet voor nieuw budget zorgen, maar het zal wel de inzet van bestaande middelen bijsturen. Reden genoeg om ons eens goed in Beter geïnformeerd op weg te verdiepen.  

Het verkeer is de laatste jaren onmiskenbaar veranderd. Navigatiesystemen zetten de route steeds slimmer uit. Veel bestuurders zijn sowieso perfect op de hoogte van de toestand op de weg, want: ‘altijd online’ met hun smartphone. En ondertussen nemen de voertuigen langzaamaan het roer over met hun nu nog rijtaakondersteunende en straks welhaast rijtaakvervangende functies. In zo’n wereld krijgen verkeersmanagement, reizigersinformatie en mobiliteitsmanagement een andere betekenis. Wat als we deze ontwikkelingen rond navigatiesystemen, smartphones en voertuigen kunnen verbinden met verkeersmanagement? Welke waarde kunnen we creëren wanneer serviceproviders, overheden, verkeersindustrie en automotive sector intensiever en op een nieuwe manier samenwerken? Kunnen we weggebruikers optimaal van vertrek tot aankomst bedienen? En dat dan zonder dat wegbeheerders zich geconfronteerd zien met steeds hoger wordende kosten voor het beheer, onderhoud en vernieuwing van verkeersmanagementmaatregelen en -centrales?

Koersbepaling
De vraag stellen is hem beantwoorden, zou je bijna zeggen: uiteraard is er veel winst te behalen als verkeersmanagement letterlijk tot in de auto komt. Een vraag die wél lastig te beantwoorden is, is: hoe realiseer je zo’n ideale situatie? Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft zich daar het afgelopen jaar nadrukkelijk mee bezig gehouden. Minister Melanie Schultz van Haegen presenteerde in februari dit jaar onder de naam Beter geïnformeerd op weg de koersbepaling voor het thema Reisinformatie & Verkeersmanagement aan de Tweede Kamer. De uitdaging die zij daarin neerzet, is om in een solide samenwerking tussen overheden, serviceproviders en industrie te komen tot een slimme en inhoudelijk consistente mix van informatie via smartphones, navigatiesystemen en collectieve informatiekanalen. Een mix die tegemoet komt aan de maatschappelijke doelen zoals geschetst door de minister: (i) bijdragen aan de doelstellingen van het ministerie voor bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid, (ii) verbeteren van de dienstverlening naar reizigers, (iii) verbeteren van de (kosten)effectiviteit en efficiëntie van publiek verkeersmanagement en (iv) versterken van de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven. Voor dat laatste is het nodig dat er nieuwe verdienmodellen worden ontwikkeld. Verdienmodellen die het mogelijk maken dat het bedrijfsleven taken van de overheid overneemt.

Om deze doelen te realiseren is Beter geïnformeerd op weg nader ingevuld met een Routekaart en een Uitvoeringsagenda, waarin bedrijfsleven, overheden en kennisinstellingen samen hun schouders zetten onder het ‘doorontwikkelen’ van de dienstverlening voor reisinformatie en verkeersmanagement. De minister bood deze producten 4 november 2013 aan de Tweede Kamer aan. Een mooi kenmerk ervan is dat ‘samenwerking’ in dit verband geen loze kreet is: de Routekaart en de Uitvoeringsagenda zijn in publiek-private samenwerking en onderlinge samenhang ontwikkeld. Dat is des te interessanter omdat Beter geïnformeerd op weg géén nieuw budget te bieden heeft. “Dit actieprogramma is geen nieuwe investeringsimpuls, maar richt zich op een slimmere besteding van bestaande middelen”, aldus de minister in haar brief aan de Tweede Kamer.

Routekaart
De Routekaart stippelt de koers uit naar de einddoelen, met oog voor continuïteit en zekerheid voor zowel bedrijfsleven als wegbeheerders. Het gaat om een doorkijk van tien jaar: van 2013 tot 2023. Welke ‘routes’ zullen er in deze periode moeten worden afgelegd? De samenstellers van de Routekaart, een informele overlegtafel bestaande uit vertegenwoordigers van wegbeheerders, serviceproviders, industrie en onderzoeksinstellingen, hebben eerst vastgesteld waar we staan en wat de maatschappelijke trends zijn. Denk bij dat laatste aan trends als ‘de behoefte aan reisinformatie neemt toe’ en ‘de invloed van en noodzaak voor verkeersbeïnvloeding door wegbeheerders neemt af’. Vervolgens is er gekeken welke stippen op de horizon er met een beetje bijsturen te halen zijn, met als doel zo dicht mogelijk uit te komen bij de genoemde doelstellingen van Beter geïnformeerd op weg. Die exercitie resulteerde in zes zogenaamde ‘transitiepaden’, die staan voor de belangrijkste veranderopgaven van de komende periode. Deze paden zijn geplaveid met zes typen ‘bouwstenen’, zodat de verandering soepel en gestructureerd kan verlopen. Zie ook onderstaande figuur.

Setting
De transitiepaden geven de richting aan. We zullen de transitie echter zelf in werking moeten zetten. De moeilijkheid daarbij is dat we synergie moeten zien te creëren tussen de activiteiten van (publieke) wegbeheerders en (private) serviceproviders. Kenmerk van die laatste groep is nu juist dat ze zich moeten kunnen onderscheiden om een eigen klantengroep aan zich te binden. Anders gezegd: ze zijn concurrenten van elkaar en hebben andere belangen dan de overheid als het gaat om openheid, kennis delen en ideeën uitwisselen. Het zal dan ook cruciaal zijn om mobiliteitsoplossingen in de praktijk te beproeven in een preconcurrentiële setting. In zo’n setting gaat het immers nog om concepten en pilotproeven en – niet onbelangrijk voor marktpartijen – kan de overheid de ontwikkeling voor maximaal 50% meefinancieren. Vragen die in die setting beantwoord moeten worden, zijn bijvoorbeeld: Hoe gedraagt de mobiliteitsoplossing zich in de grillige praktijk? Heeft de oplossing de interesse van de gebruikers? Sorteert de mobiliteitsoplossing effect? Welke mate van harmonisatie of zelfs standaardisatie is vereist om de zo gewenste synergie te bewerkstelligen? Heeft de mobiliteitsoplossing een solide businesscase? Biedt de mobiliteitsoplossing overheden voldoende garantie dat in afwijkende situaties, zeker bij crises en calamiteiten, alle weggebruikers effectief bereikt en beïnvloed kunnen worden? Is daar aanvullende regelgeving voor nodig? Oplossingen die in de (proef)praktijk succesvol blijken te zijn en kunnen steunen op de benodigde harmonisatie, standaardisatie en regelgeving, kunnen dan door marktpartijen in concurrentie worden doorgetrokken naar grootschalige implementatie.

Wat dus minimaal nodig is om de transitiepaden met succes te kunnen doorlopen, is:

1. Intensivering van de preconcurrentiële samenwerking: een veranderende relatie tussen markt en overheid.
2. Samenwerking tussen serviceproviders, wegbeheerders en de automotive sector: delen van kennis en data.
3. Verbeteren van de beschikbaarheid en kwaliteit van publieke verkeersgerelateerde data.
4. Gecoördineerde inzet op verdergaande standaardisatie.
5. Strategische sturing op proeven en experimenten.
6. Meer aandacht voor gebruik van nieuwe informatiediensten door weggebruikers: communicatie en competitie.

Uitvoeringsagenda
Met zijn transitiepaden en bouwstenen biedt de Routekaart voldoende houvast om ook een Uitvoeringsagenda voor Beter geïnformeerd op weg op te stellen. Nu is het niet zo dat er geen initiatieven lopen. Maar de gedachte achter de Uitvoeringsagenda is dat de efficiëntie en het lerend vermogen kunnen worden vergroot door een sterkere, integrale sturing te introduceren. Zo’n sturing vermindert ook de concurrentie tussen regio’s en maakt de weg vrij voor het verkennen en beproeven van synergie. Daarom ook is de agenda opgedeeld in 4+1 thema’s, om focus en samenhang aan te brengen in proeven en experimenten. Het gaat om vier inhoudelijke thema’s en één ‘randvoorwaardelijk’ thema. Zie de figuur.

Open geest
Binnen deze thema’s kunnen we een start maken met het operationaliseren van de Routekaart via een beperkte set aan routeprojecten. Het idee is dat we zo de complexe Uitvoeringsagenda beheersbaar houden. Dat roept direct een vraag op: past de drang naar beheersbaarheid bij de wens om een vraaggestuurde benadering te introduceren of te versterken in verkeersmanagement en reisinformatie? Nieuwe ontwikkelingen laten zich moeilijk inkaderen en vragen om het verkennen van nieuwe mogelijkheden. De heuristieken voor de gewenste vraaggestuurde benadering zullen in de praktijk ontstaan. Een gerichte aanpak kan natuurlijk helpen. Maar we hebben de afgelopen jaren vele voorbeelden van proeven of zelfs eerste implementaties gezien die door steden of provincies in samenwerking met bedrijven zijn of worden uitgevoerd zonder dat ze onderdeel uitmaken van een Uitvoeringsagenda.

En daar raken we het prille karakter van het actieprogramma. De wens tot sturing moet samengaan met een open geest voor spontane initiatieven, die bewust of onbewust bijdragen aan dezelfde veranderopgave. Denk aan de ontwikkeling van DITCM als publiek-private testsite voor coöperatieve systemen en services, DVM-Exchange voor het ‘verbinden’ van verkeerscentrales of aan verkenningen van netwerkregelingen en coöperatieve diensten door gemeenten samen met aanbieders. Initiatieven die al genomen waren voordat de Routekaart tot stand was gekomen. Spontaniteit blijft een sleutelwaarde bij vernieuwing. De Routekaart en het Uitvoeringsprogramma moeten dan ook snel in verband worden gebracht met al die andere mooie initiatieven die in Nederland zijn en worden genomen en ze moeten openstaan voor nieuwe opkomende initiatieven. De uitdaging waar we voor staan is de samenwerking tussen markt, kennisinstellingen en overheden te verbeteren en structureel te verankeren – maar zonder dat dat verstikkend gaat werken.

Open einden
De Routekaart is zonder meer inspirerend en schetst een helder perspectief, waarin wegbeheerders en marktpartijen via een slim samenspel weggebruikers beter ondersteunen voorafgaande en tijdens de reis. Aan het glorend perspectief gaat een ferme uitdaging vooraf. Natuurlijk is het een aantrekkelijke gedachte voor wegbeheerders dat zij beperkter en gerichter kunnen ingrijpen in de verkeerssituatie, op die momenten dat het er écht toe doet. En natuurlijk is het een logische gedachte dat marktpartijen beter in staat zijn zich aan te passen aan de (individuele) wensen van weggebruikers. Alleen: hoe brengen en houden we die sporen bij elkaar? Hoe verzekeren wegbeheerders zich ervan daadwerkelijk te kunnen ingrijpen wanneer zij hun investeringen in collectieve informatiesystemen zoals route-informatiepanelen geleidelijk afbouwen? Wat is plan B wanneer de vraaggestuurde markt rond verkeersmanagement en reizigersinformatie niet voldoende snel van de grond komt? Is het wel reëel te verwachten dat de transities op gang komen zonder forse extra investeringen? In hoeverre kunnen weggebruikers nog meedoen wanneer ze geen connected navigatiesysteem of smartphone hebben en (op termijn) geen voertuig dat is uitgerust met coöperatieve technologie? Is het mogelijk om vanuit een diversiteit aan nieuwe informatie- en adviesdiensten aangeboden door marktpartijen toe te werken naar een optimale benutting van het wegennet als geheel (netwerkoptimum)? Hoe gaan we om met de aansprakelijkheden wanneer de diensten van overheden en marktpartijen in elkaar grijpen?

‘De vraag stellen is hem beantwoorden’ gaat in deze gevallen zeker niet op, dus wat dat betreft kent het actieprogramma Beter geïnformeerd op weg nog wat open einden. Vragen mogen echter nooit een reden zijn om niet vooruit te stappen. Overheden en marktpartijen moeten de Routekaart en de transitiepaden in een open dialoog met elkaar verkennen. Vanuit NM Magazine dragen we ons steentje aan de dialoog bij met een kleine rondgang langs enkele stakeholders uit het werkveld. De toon van de reacties vanuit de werelden ‘wegkant’, ‘in-car’, ‘advies’ en ‘wetenschap’ zijn gelukkig positief. Alleen dat al is een reden om goedgemutst aan de transitie te beginnen!

De Routekaart is te downloaden van de website van Connekt.

____

De auteur
Ing. Paul van Koningsbruggen is programmamanager bij Technolution.