Het goederenvervoer drukt een steeds grotere stempel op het verkeer in en om de stad. Willen we daar grip op houden, dan is het belangrijk om verkeersmanagement en transportmanagement bij elkaar te brengen. C-ITS kan daarin een belangrijke rol spelen.
Dat die almaar groeiende stoet aan pakketbezorgers, winkelbevoorraders, containervervoerders en andere transporteurs hun lading elke dag weer op de juiste tijd, op de juiste plaats en in goede staat af weten te leveren, kunnen we een klein wonder noemen. Een wonder dat vooral ict heet, want de logistieke sector is in hoge mate geautomatiseerd. Enterprise Resource Planning, vlootmanagementsoftware, routeplanners, transportmanagementsystemen – van begin tot eind wordt het transport real-time begeleid, gevolgd en geoptimaliseerd.
Toch hebben die logistieke systemen één manco: verkeersinformatie speelt in het hele proces slechts een minimale rol. Natuurlijk beschikken vervoerders over verkeersinformatie, maar er is niet of nauwelijks interactie tussen logistieke systemen enerzijds en verkeersmanagement- en verkeersinformatiesystemen (ITS en C-ITS) anderzijds.
Dat leidt geregeld tot onnodige vertraging en oponthoud. Denk aan wegwerkzaamheden en incidenten. De meeste werken worden keurig ingepland en gegevens over afsluitingen en omleidingen zijn vrij en tijdig beschikbaar; informatie over incidenten is er vaak in een kwestie van minuten. Maar omdat er nog geen directe en automatische ‘informatielink’ is met de logistieke systemen, moet de chauffeur het zonder automatische waarschuwing, gewijzigd routeadvies of aangepaste planning doen.
Dat logistieke systemen en (C-) ITS niet connected zijn, zorgt ook voor gemiste kansen de andere kant op. Verkeersmanagementsystemen zouden immers erg geholpen zijn met informatie uit die planning- en vlootmanagementsystemen: hoeveel vrachtverkeer gaat er de weg op, wat zijn de herkomsten en bestemmingen enzovoort. Nog mooier wordt het als de logistieke systemen wat tijdsplanning en routekeuze betreft het verkeersmanagement van de wegbeheerders actief ondersteunen.
FTMaaS
Het mag duidelijk zijn: kansen genoeg door meer interactie te creëren tussen logistiek en verkeersmanagement. Op welke manier die koppeling vorm zou moeten krijgen, wordt onder meer onderzocht in het NWO-project Freight Transport Management as a Service, kortweg FTMaaS. Dit project is ingericht als living lab.
Het doel van FTMaaS is om tot een win-win te komen door zowel logistieke (= commerciële) als verkeerskundige (= maatschappelijke) waarde te creëren. Die logistieke waarde ontstaat als ritten niet opnieuw gedaan hoeven te worden, als wachttijden drastisch verminderen, als productie- en voorraadprocessen soepeler verlopen en als consumenten hun bestellingen op tijd geleverd krijgen. De verkeerskundige waarde is er als tijdens de rit niet nodeloos fossiel brandstof of elektriciteit wordt verbruikt, congestie op de weg wordt vermeden, de fysieke interactie van vracht- en bestelverkeer met de dynamische modaliteiten (fietsers, voetgangers) afneemt en als nodeloze ritten worden voorkomen door vracht te bundelen.
Om hierbij geen kansen te missen, gebruikt FTMaaS een richtinggevend data-to-value framework – zie figuur 1. Dit raamwerk beschrijft 1) welke data gedigitaliseerd en bijeengebracht moeten worden om 2) tot bruikbare informatie te komen. Ook is geïdentificeerd 3) aan welke actoren die informatie beschikbaar moet worden gesteld. Gesteund door deze informatie kunnen de actoren via gerichte interactie 4) logistieke en verkeerskundige waarde creëren.
Een sec logistieke waarde is bijvoorbeeld dat de juiste spullen in goede staat op de juiste plek komen: ‘volume & quality as expected’. Maar de winst van de koppeling logistiek-verkeersinformatie zit ‘m vooral in die andere punten: betrouwbare, efficiënte en probleemloze ritten en een goede doorstroming.
Cruciaal daarbij is dat het gaat om nieuwe koppelingen over actoren en de achterliggende organisaties heen, waarvoor andere werkprocessen gevolgd moeten worden dan tot nu toe het geval is. Op het hoogste niveau betreft het de interactie tussen verzender en ontvanger; op het middelste niveau de interactie tussen vervoermiddel en ontvangstplek; en op het laagste niveau de interactie tussen vervoermiddel en de wegkantinstrumenten en andere weggebruikers.
Geen loze beloften
Met dit raamwerk als kader kunnen systeemontwikkelaars de juiste datakoppelingen en interacties uitwerken. Binnen FTMaaS gebeurt dat momenteel in drie pilots – zie het kader op deze bladzijde. De eerste resultaten van deze projecten komen naar verwachting medio 2022 beschikbaar. Maar dat die logistieke en maatschappelijke waarden die FTMaaS nastreeft geen loze beloften zijn, is al ruimschoots aangetoond in andere pilots en projecten.
Neem bijvoorbeeld de groene golf voor zwaar verkeer. Die bewijst ook zonder datakoppelingen z’n waarde. In Kopenhagen bijvoorbeeld zijn langs de gehele tweede stadsring de verkeerslichten zodanig op elkaar afgestemd dat zwaar verkeer bij een zekere snelheid zonder te stoppen door groen kan rijden. Met deze maatregel wordt het zwaar verkeer effectief verleid uit de binnenstad te blijven en gebruik te maken van een verkeersader die wél op vrachtwagens is ingericht.
Maar door de systemen te koppelen, kan die prioriteitsverlening dynamisch worden ingezet. In het Duitse project Green4Transport van de Hamburg Port Authority (HPA) bepalen verkeerslichten aan de hand van de C-ITS CAM-berichten (Cooperative Awareness Message) of er meerdere vrachtwagens naderen. Zo ja, dan geven ze deelnemende vrachtwagens een seintje dat als ze dicht op elkaar rijden het hele cluster van vrachtwagens verlengd groen krijgt. In de periode maart tot juli 2021 hebben zo honderden ‘vrachtwagentreintjes’ prioriteit gekregen.
Uit een eerste evaluatie blijkt dat op de hoofdroutes de Green4Transport-voertuigen in meer dan driekwart van de gevallen een groen licht naderden. In meer dan 97% van die situaties konden de vrachtauto’s ook echt de stopstreep passeren zonder te stoppen. Het vermijden van een rode fase resulteert in een plaatselijke reistijdverkorting van ten minste 16 seconden, zo werd becijferd. Maar ten minste zo belangrijk is dat het leidt tot minder brandstofverbruik en minder uitstoot van verontreinigende stoffen. Uit weer een ander project, het Nederlandse CATALYST Living Lab, blijkt bijvoorbeeld dat niet hoeven stoppen bij een regulier verkeerslicht, een zware vrachtauto 0,12 liter diesel per keer bespaart, oftewel 0,32 kg CO2 en 1,8 g NOx. Dit is nog een voorzichtige schatting, want bij intelligente verkeerslichten kan er meer brandstof bespaard worden door in-truck informatie als tijd-tot-groen en tijd-tot-rood.
Let wel, deze praktijkcijfers betreffen nog de relatief eenvoudige winst in reistijd en -betrouwbaarheid. Als er niet slechts bij verkeerslichten, maar in het héle logistieke proces – vanaf de eerste ritplanning vooraf tot het afleveren van de goederen – waarde wordt gecreëerd, dan kan de logistieke en maatschappelijke winst snel oplopen. In Nederland Distributieland hebben we dan ook alle reden om door te pakken op deze interactie tussen logistiek en verkeersmanagement.
____
De auteurs
Prof. dr. ir. Lóri Tavasszy is hoogleraar Goederenvervoer en Logistiek aan de TU Delft.
Ing. Paul van Koningsbruggen is directeur Mobiliteit van Technolution en redactielid van NM Magazine.
Drie pilots in Living Lab FTMaaS
Het NWO-project FTMaaS heeft de vorm gekregen van een living lab. De applicaties om verkeersinformatie vanuit de verkeerssystemen te ‘integreren’ in de logistieke systemen, worden beproefd in drie pilots op de internationale Goederencorridor Zuid (Rotterdam-Venlo).
De drie pilots worden in verschillende regio’s rond de corridor uitgevoerd. Het gaat om (1) het meenemen van wegwerkzaamheden in de rittenplanning van MKB-bedrijven (2) het verbeteren van de aankomstprocessen en intake van inkomende zendingen bij distributiecentra en (3) het optimaliseren van het laadproces van uitgaande zendingen bij productielocaties.
De drie pilots worden ondersteund door zes onderzoeksprojecten, die zich richten op waardecreatie, data-analyse en de optimalisatie van én logistiek én verkeersprestatie in het algemeen.
Het lab draait onder het innovatieprogramma van TKI Dinalog, heeft meer dan twintig partners uit de kennis-, logistieke en ICT-wereld en loopt tot eind 2024.
