Op zaterdag 4 en zondag 5 juli stond Nederland in het teken van le Grand Départ van de Tour de France. De eerste etappe op zaterdag was een tijdrit in Utrecht. De tweede etappe liep van Utrecht via Rotterdam naar Neeltje Jans in Zeeland. Hoe is het de betrokken verkeerscentrales, wegbeheerders en politie gelukt om de Tour-karavaan én het overige verkeer stevig door te laten rijden?
In november 2013 viel het verlossende woord: de organisatie van de Tour de France maakte bekend dat de start van ’s wereld grootste wielerevenement in 2015 in Utrecht zou plaatsvinden.
Het mobiliteitsplan voor de eerste etappe
Utrecht is vrijwel meteen begonnen om de plannen voor de eerste etappe en het begin van de tweede etappe uit het bidbook uit te werken en te concretiseren. Onder die plannen vielen uiteraard de plannen voor mobiliteit en bereikbaarheid.
Om le Grand Départ feestelijk en veilig te houden besloot gemeente Utrecht om de voetganger, de fietser en het openbaar vervoer centraal te stellen. Het stedelijk wegennet werd grotendeels afgesloten voor autoverkeer: wie toch met de auto naar Utrecht wilde komen, kon zijn voertuig aan de stadsranden in diverse (bestaande en tijdelijke) transferia achterlaten. Uitgaande van dit basisprincipe stelde een kernteam met vertegenwoordigers van alle betrokken (mobiliteits)organisaties begin 2014 de hoofdlijnen van een multimodaal mobiliteitsplan op. De vervoerders Connexxion, Arriva en de Nederlandse Spoorwegen en ProRail hebben daarna het deel openbaar vervoer ingevuld. De wegbeheerders en verkeerscentrales werkten parallel aan de uitwerking voor het wegverkeer, het verkeersmanagementplan. Dit plan was in het najaar van 2014 gereed. In de maanden daarna is het regelscenario voor het wegverkeer verder uitgewerkt.
Plannen voor de tweede etappe
Alles op de rails krijgen voor die eerste etappe was al een aardige tour de force (om maar in stijl te blijven), maar de mobiliteitsuitdaging van etappe 2 bleek nog wat zwaarder. Utrecht had voor de eerste etappe bijvoorbeeld zelf een voorstel kunnen doen voor het parcours, maar de route van de tweede etappe werd uitgestippeld door de organisator van de Tour de France, A.S.O. Die maakte vrij laat, in het najaar van 2014, bekend dat die etappe in Zeeland zou finishen en Rotterdam zou aandoen voor een Grand Passage. En pas in de loop van het vierde kwartaal werd meer bekend over de overige delen van de route.
Er stond dus veel tijdsdruk op de voorbereidingen voor de etappe van zondag. Zodra duidelijk was dat het parcours via Rotterdam richting Zeeland zou gaan, zijn alle wegbeheerders in Zuid-Holland via het RegioRegie-platform van BEREIK! geïnformeerd en betrokken. Draagvlak verkrijgen bleek daarbij een uitdaging op zich: behalve dat er geen afstemming over de route had plaatsgevonden, was een aantal wegbeheerders ook gewoon verrast dat de karavaan over hun wegen zou lopen. Verder was de verstoring van de zondagsrust een issue, en het feit dat er een financiële bijdrage werd gevraagd ten behoeve van een sluitende begroting.
De projectorganisatie van le Grand Départ in Utrecht heeft na afstemming met de organisaties van Zeeland en Rotterdam de coördinatie van de bovenregionale verkeersstromen voor de tweede etappe op zich genomen. Daarbij nam zij de verantwoordelijkheid voor de bovenregionale omleidingsroutes en het landelijke regelscenario. Rotterdam Topsport, de gemeente Rotterdam en BEREIK! verzorgden de verkeersmaatregelen en het regelscenario rondom en in Rotterdam en de projectorganisatie Arrivée Zélande verzorgde de verkeersmaatregelen rondom Neeltje Jans.
In een aantal workshops met wegbeheerders, verkeerscentrales en de vertegenwoordigers van de verschillende politieregio’s zijn de uitgangspunten van de verkeersmaatregelen en de omleidingsroutes op de tweede etappedag vastgesteld. Dit vormde de basis voor de aanbesteding van de verkeersmaatregelen en de uitwerking van de regelscenario’s.
Overigens is bij die regelscenario’s gefocust op de situatie die zich zeker zou voordoen, de dynamische afsluiting van de route en de bovenregionale omleidingen. Voor deze afsluitingen en omleidingen is uitgewerkt welke (ondersteunende) maatregelen waar, wanneer en hoe getroffen moesten worden. Voor mogelijke verstoringen zijn maar heel beperkt nieuwe scenario’s uitgewerkt: er is geleund op de scenario’s die dagelijks worden gebruikt in de verkeerscentrales, voor bijvoorbeeld de inzet van grootschalige en kleinschalige omleidingsroutes. Door deze werkwijze is de voorbereiding flink vereenvoudigd.
De uitvoering
In het weekend van vier en vijf juli was het stadskantoor in Utrecht de thuisbasis van het Actiecentrum Tour de France. In dit actiecentrum werd de uitvoering van alle plannen rondom le Grand Départ aangestuurd. De disciplines techniek, veiligheid, mobiliteit en communicatie waren er vertegenwoordigd en ook stond het actiecentrum rechtstreeks in verbinding met de Staf Grootschalig en Bijzonder Optreden van de Politie Midden-Nederland, die de coördinatie binnen de politiekolom verzorgde, en met alle regionale verkeerscentrales. De uitvoering van het regelscenario en regionale optimalisaties waren primair belegd bij die regionale centrales, waaronder de Regiodesk van BEREIK! in Rhoon.
Voor de informatie-uitwisseling tussen het Actiecentrum en de verkeerscentrales werd gebruik gemaakt van een online tool voor informatie-uitwisseling en logging. Ook werd de actuele informatie over de bezetting van de (tijdelijke) parkeervoorzieningen digitaal ontsloten naar alle partijen. Met deze opzet werd geborgd dat politie, wegbeheerders en verkeerscentrales een gezamenlijk beeld hadden van de actuele situatie.
Om de communicatielijnen op de tweede dag – met de route die het wegennet van al die verschillende wegbeheerders zou kruisen – kort te houden, hadden alle betrokken Zuid-Hollandse wegbeheerders een verkeerskundige (met voldoende mandaat) in de Regiodesk in Rhoon afgevaardigd. Door de huidige inrichting van de Regiodesk waren alle technische faciliteiten hiervoor reeds aanwezig. Zo kon er snel en adequaat gereageerd worden op ad hoc situaties die extra ‘wegbeheerdersoverstijgende’ maatregelen zouden vereisen.
____
De auteurs
Lieke Berghout is programmamanager bij BEREIK!.
Peter Jan Kleevens is senior adviseur Verkeersmanagement en Tijdelijke Bereikbaarheid bij gemeente Utrecht.
Erik Verschoor is senior adviseur bij Arcadis.
Afsluitingen Tour de France
beschikbaar via NDWTekst: Erik Wegh
Om de verkeershinder rond evenementen te beperken is communicatie essentieel. Maar wil informatie over de noodzakelijke afsluitingen en omleidingen ooit bij de reizigers komen, dan moeten wegbeheerders de gegevens daaromtrent wel eerst gestandaardiseerd, nauwkeurig en tijdig aan de serviceproviders beschikbaar stellen. Dat kan in Nederland via NDW – en bijna real-time via de NDW-module Wegwerkzaamheden en Evenementen Actueel.
De Tour de France bood een uitgelezen mogelijkheid om hierop een ketenanalyse los te laten, oftewel: lukt dat nou een beetje, dat doorgeven? De lat was wel meteen hoog gelegd, want doordat de Tour-karavaan door Nederland trok, waren er ook steeds op andere locaties afsluitingen nodig, die dan na 3-4 uur weer werden vrijgegeven.
Bevindingen
De tijdige waarschuwing op de smartphone of het navigatiesysteem van de reiziger is het gevolg van een hele keten aan ‘informatiehandelingen’. In het voortraject van de Tour de France hebben alle betrokken wegbeheerders dit proces goed en volledig doorlopen. De afsluitingen en omleidingen zijn afgestemd met collega-wegbeheerders, de informatie hierover is in een meldsysteem opgenomen, het evenement is definitief geworden en op ‘publiceren’ gezet, en daarmee werden de gegevens ook automatisch naar NDW doorgezet. Serviceproviders konden de data daarna overnemen en meteen verwerken in hun verkeersinformatie.
De wegbeheerders Rotterdam en Capelle aan den IJssel hebben de data van de planningsfeed nog betrouwbaarder gemaakt door de daadwerkelijke aan- en afmeldingen van de wegafzettingen door te geven, via de module Wegwerkzaamheden en Evenementen Actueel van NDW. De gegevens in de planningsfeed zijn daarmee vrijwel real-time, wat de informatie over de afsluiting interessanter en relevanter maakt voor serviceproviders en weggebruikers – en daar zijn uiteindelijk de wegbeheerders zelf weer bij gebaat.
