Op 26 september 2016 was het zover: na jaren van intensieve voorbereiding ondertekenden minister Schultz van Haegen en haar Chinese collega een intentiebrief voor een gezamenlijke praktijkproef verkeersmanagement in China. De bedoeling is om het drukke dagelijkse wegverkeer van Beijing kennis te laten maken met verkeersmanagement op z’n Hollands.
De Chinees-Nederlandse samenwerking op het gebied van verkeersmanagement begon rond 2010. Beide landen ondertekenden in 2013 een Memorandum of Understanding en stelden een gezamenlijke Stuurgroep in. Die koos in 2014 data en datafusie als eerste ‘samenwerkingsthema’. In 2015 en 2016 zijn over dit onderwerp enkele publiek-private workshops georganiseerd. Ook deed een studente van de TU Delft onderzoek in China. In april 2016 besloot de Chinese overheid de logische volgende stap te zetten: het geleerde beproeven – in een pilot in de miljoenenstad Beijing.
Op 26 september 2016 hebben minister Schultz van Haegen en haar Chinese ambtsgenoot in Beijing het lopende Memorandum of Understanding verlengd én een intentiebrief getekend om Beijing-praktijkproef gezamenlijk uit te voeren. Voor de aanpak van die praktijkproef is een conceptvoorstel geschreven en die is met de stuurgroep besproken. Begin 2017 wordt een definitief besluit genomen over de precieze opzet en uitvoering.
Verkeersmanagement in China
De geschiedenis van autoverkeer in China is nog relatief jong. De ontwikkeling ervan verloopt echter stormachtig. Capaciteitsverruiming van wegen en capaciteitsbeslag door wegverkeer voeren er een verwoede strijd. Dat hieraan grenzen zijn, wordt in steden als Beijing steeds meer zichtbaar. Code rood voor luchtverontreiniging is er aan de orde van de dag en bepaalde corridors, bijvoorbeeld die tussen het stadcentrum en het vliegveld van Beijing, zijn niet meer gebaat met extra wegen alleen.
Die situatie beantwoordt China met een tamelijk rigoureus volumebeleid. In grotere miljoenensteden is het niet ongebruikelijk dat de autoriteiten doordeweeks alleen autoverkeer toestaan op basis van kentekennummers, in de trant van ‘op even dagen zijn alleen kentekens eindigend op een even nummer toegestaan’. Wat dat aangaat laat de huidige Chinese aanpak zich vooral beschrijven als bouwen en beperken. Het bouwen en benutten zoals in Nederland gebruikelijk is, kent men gewoonweg niet. Er staan uiteraard wel verkeerslichten en ook dynamische reistijdpanelen (DRIP’s) zijn niet ongewoon, maar van intensief regelen op basis van aanbod- en vraagfluctuaties is geen sprake.
Dat is ook terug te zien in het gebruik van data. China hecht veel belang aan het verzamelen en analyseren van wegverkeersdata. Wat bronnen betreft maakt het ook al goed gebruik van de relatief nieuwe floating car data. Maar de ingewonnen gegevens worden bijna uitsluitend ingezet voor het bouwen en beperken (waar schiet de capaciteit tekort? waar moet krachtiger ‘beperkt’ worden?) en voor verkeersinformatie – en nog niet voor verkeersmanagement.
Op die punten heeft Nederland China veel kennis en ervaring te bieden. De beoogde praktijkproef in Beijing is ook juist op die punten gericht: verkeersmanagementtoepassingen en het gebruik van data. Dat is wat kennisvergaring betreft overigens geen eenrichtingsverkeer. Omdat China nauwelijks voorzien is van lussen in de weg, zal het voor zijn verkeersmanagement geheel afhankelijk zijn van ‘alternatieve’ bronnen als floating car data. De ervaringen die worden opgedaan in de Beijing-proef kan Nederland verder brengen met de hier gewenste transitie ‘van wegkant naar in-car’.
In de gesprekken tussen China en Nederland is figuur 1 gebruikt om die transitie, onderdeel van de Routekaart Beter Geïnformeerd op Weg, toe te lichten. De Chinese collega’s – overheden, bedrijven en universiteiten – hebben nadrukkelijk twee aspecten als uitgangspunt omarmd. In de eerste plaats is altijd een communicatienetwerk nodig om verschillende soorten data over de verkeerstoestand als bron te gebruiken en om berichten aan weggebruikers te sturen. Dit netwerk zal naar alle waarschijnlijkheid niet van één maar van verschillende technologieën gebruikmaken, zoals cellulair en Wifi-p, die elkaar aanvullen en kunnen vervangen. In de tweede plaats zullen verkeersmanagementdiensten, of ze nu worden geleverd door marktbedrijven of wegbeheerders, de vorm aannemen van informatie die via wegkantsystem aan weggebruikers wordt getoond en van innovatieve in-car applicaties. Voor de pilot in Beijing wordt vooral gemikt op floating car data (sensoren) in combinatie met in-car applicaties (actuatoren).
Opzet praktijkproef Beijing
Bij het schrijven van het voorstel voor de pilot in Beijing hebben de opzet van en ervaringen met de Praktijkproef Amsterdam als uitgangspunt gediend: er zal worden beproefd in hoeverre nieuwe databronnen kunnen worden ingezet voor innovatieve verkeersmanagementtoepassingen. Het doel is om filevorming op de weg tussen het centrum van Beijing en het vliegveld, de Airport Express Highway S12, zoveel mogelijk te voorkomen. Dat is geen geringe opgave want de weg ontwikkelt zich zo zachtjes aan tot hét knelpunt van Beijing.
Afgesproken is om de proef stapsgewijs uit te voeren: eenvoudig beginnen en op basis van resultaten de proef uitbreiden. Ruwweg bestaat het projectplan uit drie delen.
Het eerste deel loopt inmiddels. Hierin wordt beschikbare floating car data van een groot aantal taxi’s en bussen in Beijing (een universitair PhD-traject) en Nederland (als onderdeel van Praktijkproef Amsterdam) geanalyseerd. De bedoeling is om de module Kiemenspeurder die voor de Praktijkproef Amsterdam is gemaakt, geschikt te maken voor de S12 in Beijing. Deze module geeft aan of er capaciteitsproblemen optreden en stelt een regeldoel om die problemen te voorkomen of uit te stellen.
In het tweede deel zullen Nederlandse en Chinese bedrijven worden betrokken om een verkeersmanagementtoepassing te ontwikkelen. Mogelijke toepassingen zijn filestaartbeveiliging (waarbij de waarschuwing voor langzaam rijdend verkeer in-car wordt gegeven), incidentmanagement en gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement gericht op het beperken van de instroom richting de S12. In deze fase zal één toepassing worden gekozen.
In het derde deel van de proef zal de aard en het aantal toepassingen worden uitgebreid.
Nederland werkt voor de lopende fase 1 en de komende fasen 2 en 3 op dit moment een concreet actieplan uit. Dat zal begin 2017 aan de Chinese deelnemers worden voorgelegd. Fase 2 zal naar verwachting in april 2017 van start gaan en eind 2017 zullen beslissingen worden genomen over de start van fase 3.
Al met al biedt de proef in Beijing een unieke kans voor de Nederlandse overheid, universiteiten en bedrijven om het Nederlandse model te exporteren naar een van de grootste economieën én om dat model op basis van de resultaten weer verder te brengen. Wat dat aangaat zijn de handtekeningen die op 26 september 2016 zijn gezet, van groot belang voor het vakgebied verkeersmanagement.
____
De auteurs
Harry van Ooststroom en Ronald Adams werken voor Rijkswaterstaat. Zij zijn respectievelijk projectleider deelproject West en projectmanager Praktijkproef Amsterdam.
Prof. dr. ir. Bart van Arem en prof. dr. ir. Serge Hoogendoorn zijn respectievelijk hoogleraar Transport Modelling en hoogleraar Verkeersstromen bij TU Delft.
Samenwerken met automatisch rijden
De Chinees-Nederlandse samenwerking kijkt ook al verder dan de optimale capaciteitsbenutting van bestaande wegen. De invoering van automatisch rijden mag zich in beide landen in grote belangstelling verheugen. Nederland wil hier internationaal gidsland zijn voor kennisontwikkeling gericht op toepassing van automatisch rijden – en China wil graag met ons optrekken.
Tijdens het bezoek in september 2016 in Beijing hebben RIOH, TNO, TU Delft en Rijkswaterstaat de contouren van een werkplan opgezet om te komen tot 1) een toekomstvisie, 2) geïntegreerde voertuig- en verkeersregelstrategieën en 3) demonstraties en tests van technologieën. Het eerste project is inmiddels gestart: een project gericht op de ontwikkeling van rijstrookwisselstrategieën voor automatische voertuigen rekening houdend met verkeersmanagementmaatregelen. Demonstratieprojecten met automatische shuttles en truck-platooning zijn in een verkennende fase.
