Het Spaanse Pontevedra weert vanaf 1999 stelselmatig auto’s uit de stad. Straatparkeren is niet toegestaan, de toegang wordt gedoseerd en er is een ring van (gratis!) overdekte parkeervoorzieningen rond de stad. Alle ruimte voor voetgangers, fietsers en ontmoeting. Een stad van 83.000 inwoners, vergelijkbaar met Lelystad, Heerlen en Hengelo.
Wie mag er nog wel in met een voertuig? Het bruidspaar, de uitvaartstoet, de nood- en hulpdiensten (uiteraard) en de pakketbezorger. En laatstgenoemde alleen tijdens specifieke tijdslots en via vaste toegangen en routes. Van 80.000 voertuigen die de stad toen dagelijks doorkruisten naar 7.000 nu.
Bewoners en bedrijven zijn zeer tevreden: minder vervuiling, minder lawaai en minder stress. En voor de beleidsmakers onder ons: een afname van de CO2-uitstoot van inmiddels 67 procent, een afname van 61 procent als het gaat om luchtvervuiling, 70 procent van de mensen verplaatst zich lopend of op de fiets (hoe gezond wil je het hebben). Als klap op de vuurpijl: nul verkeersslachtoffers sinds 2009. En dat terwijl het aantal inwoners toenam met 12.000.
Het kan dus én het gebeurt al. In ieder geval in Spanje. En in Nederland? De ambities zijn er. Om te beginnen hebben we voor heel Nederland de doelstelling van nul verkeerslachtoffers. Amsterdam wil een autoluwe stad zijn. Groningen een doorwaadbare stad met lagere binnenstedelijke maximumsnelheden voor autoverkeer. Apeldoorn wil naar 40 procent groen in de openbare ruimte met een parkeernorm van 0,3 bij binnenstedelijke gebiedsontwikkeling. Met elkaar willen we trouwens ook 900.000 nieuwe woningen bouwen, zoveel mogelijk binnen de bestaande bebouwing en voor twee derde in het betaalbare segment, oftewel niet boven de Nationale hypotheekgrens en huurwoningen niet boven de 760 euro per maand. Die 900.000 woningen binnenstedelijk kunnen niet betekenen dat er 1,8 miljoen parkeerplaatsen bij komen, want die ruimte hebben we niet. En belangrijker, het hoeft dus ook niet.
Wat dan wel? Steden stapsgewijs anders inrichten, nieuwe mobiliteitsdiensten als deelmobiliteit bevorderen. Die via nieuwe hubs zowel aan de stadsrand als in de (nieuwe en bestaande) wijk beschikbaar hebben. De toegang tot wijken, kantorenparken en productielocaties reguleren voor bestelbussen en goederentransport. Alles digitaal verbinden. Bewoners ondersteunen in hun dagelijks leven en verplaatsen. Maar ook de kwaliteit van de openbare ruime bewaken en bevorderen. Inclusief omgevingsfactoren, uitstoot, geluid en biodiversiteit.
Dat vraagt om samenwerking, zowel binnen gemeenten als tussen gemeenten en het rijk. Leasevloten vervangen door deelmobiliteit. Want gratis parkeren bij de werkgevers is zó 1995 en bovendien niet passend bij een gezonde, leefbare en duurzame stad. Wateropvang en meervoudig ruimtegebruik organiseren door als bedrijven en overheden meer samen te werken. Zorgen dat er een heldere koers en strategie gevoerd wordt ten aanzien van beleid, voorwaarden, regulering en standaarden in het digitale verkeer, afspraken over toegang tot de stad, maar ook toegang tot elkaars data en vervoermiddelen. Met een ondersteunende digitale infrastructuur en afsprakenkader over gebruik van data, maar ook over de bescherming van de persoonlijke levenssfeer van burgers. Omdat het een overheid of willekeurig bedrijf niet aangaat dat mevrouw Azim op maandagochtend om 09.30 uur naar de fysiotherapie gaat.
Samenwerken in een ecosysteem van bedrijven en overheden op basis van gedeelde belangen, mogelijkheden en ambities. Dán brengen we Pontevedra sneller naar Nederland. En dan hebben we ook een gerede kans om al die grote opgaven in woningbouw, klimaat, stikstof, mobiliteit, sociale kloof op tijd en in combinatie tot een oplossing te brengen.
Caspar de Jonge
Programmamanager Data en Diensten van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
