De uitstoot en depositie van stikstof en ammoniak zijn een groot probleem. Zo groot, dat de media steevast spreken van een stikstof-crisis. Sectoren als de landbouw, mobiliteit en industrie stoten al jaren te veel van deze gassen uit, maar de crisis begon pas echt toen de Raad van State in 2019 een aantal afgegeven bouwvergunningen vernietigde. Sindsdien is de aanleg van bijvoorbeeld woningbouw behoorlijk moeilijker geworden: de extra stikstofemissies die die projecten veroorzaken, passen simpelweg niet binnen de gestelde ambities en aangescherpte kaders van de Wet natuurbescherming.
Nu kan de overheid stikstofruimte creëren door bronmaatregelen te treffen. Momenteel wordt er daarbij vooral gekeken naar de landbouw, maar vlak ook de mobiliteitssector niet uit. Sterker nog, als we kijken naar de depositie van stikstof in Nederlandse natuurgebieden dan valt op dat mobiliteit – wegverkeer en binnenvaart – de op een na grootste veroorzaker is van stikstofdepositie en dat ze de hoogste ‘emissie/depositiefactor’ heeft van alle sectoren. Een relatief groot deel van de emissies van mobiliteit slaat dus lokaal neer, onder meer in onze natuurgebieden.
Om dat probleem aan te pakken zet de rijksoverheid momenteel overwegend generieke, landelijke maatregelen in, zoals de snelheidsverlaging op snelwegen. Die maatregelen reduceren de uitstoot van schadelijke stoffen inderdaad, in heel Nederland. Dat is prima voor het Klimaatakkoord, want het klimaat is ook een generiek, ja, wereldwijd probleem. Maar of je daarmee ook voldoende stikstofruimte creëert? De stikstofuitstoot door verkeer slaat relatief snel neer en Natura 2000-gebieden hebben dus met name last van wegen in de directe omgeving. Daarom moet je volgens mij niet alleen generiek ingrijpen, maar óók specifiek, gericht op die ene probleemweg langs dat kwetsbare Natura 2000-gebied.
Dit blijkt ook uit ex-ante evaluaties die we als MuConsult hebben gedaan. Voor twee provincies onderzochten we de impact van provinciaal en regionaal mobiliteitsbeleid op de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Met een derde evaluatie zijn we bezig. De belangrijkste uitkomsten zijn a) dat mobiliteitsmaatregelen inderdaad een significante bijdrage kunnen leveren aan het creëren van stikstofruimte en b) dat je daarbij ook beter corridorgerichte mobiliteitsmaatregelen kan inzetten dan generiek mobiliteitsbeleid. Typische corridormaatregelen zijn bijvoorbeeld een prijsprikkel voor het gebruik van de corridor, een werkgevers- en logistieke aanpak langs de corridor en investeren in een parallelle fiets- en ov-infrastructuur. Als het gaat om stikstofruimte moet je dus doel zijn om het aantal fossiele kilometers dicht bij Natura 2000-gebieden terug te dringen, liefst daar waar de overschrijding van de stikstofdepositie hoog is.
Wegbeheerders hebben al veel ervaring opgedaan met corridoraanpakken op trajecten met grote structurele files, zoals op de A2 Deil-Vught, en op corridors waar een grote vervangings- of renovatieopgave is, zoals bij de Renovatie A29 Heinenoordtunnel. Een soortgelijke aanpak voor Natura 2000-gebieden met een hoge overschrijding van stikstofdepositie, neem de A12 en de A50 door de Veluwe, is conceptueel dus prima uit te tekenen. De overschrijdingen zijn bekend, uit het model Aerius haal je gemakkelijk de netwerkdelen die een bovengemiddeld grote impact hebben op die overschrijding en het pakket aan maatregelen dat je nodig hebt is als het ware te knippen en plakken uit die eerdere corridoraanpakken.
Mijn oproep aan het rijk en de provincies is dan ook om wat betreft bronmaatregelen in de mobiliteitssector, eerst en vooral te verkennen wat de impact is van een doelgerichte corridoraanpak. Als je zo’n stikstofaanpak dan ook nog weet te koppelen aan een bereikbaarheids- of hinderopgave, is het dubbel feest.
Casper Stelling
Manager Markt en Kennis bij MuConsult
