Zeg ‘dienstregeling’ en iedereen heeft de associatie met openbaar vervoer. Toch bijzonder eigenlijk, wie heeft het woord ooit bedacht? Het Engels heeft het over een timetable, Duitsers over een Zeitplan een wij dus over de regeling van een dienst… Welbeschouwd vind ik ‘dienstregeling’ een heel mooie term! In de Wet personenvervoer 2000 heeft onze wetgever ‘dienstregeling’ als volgt gedefinieerd: ‘Een voor ieder kenbaar schema van reismogelijkheden, waarin zijn aangeduid de halten waartussen en de tijdstippen waarop openbaar vervoer wordt verricht.’
Weinig reizigers realiseren zich wat er allemaal komt kijken bij het ontwerpen en uitvoeren van een dienstregeling. Voor elke dienstregeling wordt indrukwekkend veel werk verzet en vakmanschap bedreven. Netwerkmanagement in optima forma. Beschikbaarheid van data speelt hierin een steeds belangrijkere rol. Welke veranderingen in reisgedrag vinden plaats? Kunnen we daarin sturen? Welk voorzieningenniveau past daarbij? En welke aansluitingen horen daarbij? Welk budget is beschikbaar? In de ontwerpfase is vervolgens sprake van een grote logistieke puzzel, zowel voor voertuigen als voor roosters van personeel. En in verband met laadvraagstukken heeft elektrisch busvervoer nog een extra dimensie. Vervolgens is de uitvoering ook een ware uitdaging. Beschikbaarheid van de materieelvloot en personeel spelen mee, de motivatie van chauffeurs, maar ook hun veiligheid en werkplezier, congestie, weersomstandigheden, werkwerkzaamheden… de opgave is bijna oneindig.
De ultieme kunst is om reizigers het eindproduct te laten beleven als eenvoudig en vanzelfsprekendheid. Neem van mij aan, wat er nu in Nederland aan dienstregelingen wordt aangeboden, zijn in dit opzicht kleine wondertjes van vakmanschap! Hoewel dit beslist niet altijd het gevoel van reizigers is. Voor reizigers is immers een begrijpelijke dienstregeling en de goede uitvoering daarvan een vanzelfsprekendheid. En wat er dan toch fout gaat, valt op – en irriteert. Natuurlijk gaan er in de praktijk nog dingen fout, maar er gaat vooral veel goed. Het is absoluut geen toeval dat sinds de invoering van de Wp2000 het openbaar vervoer in zowel klantwaardering als reizigersaantallen als kostendekkendheid doorlopend verder verbetert. Dat is het directe gevolg van een continu hoogwaardig optimalisatieproces van alle betrokkenen. Petje af voor al dat voor de reizigers onzichtbare werk en vakmanschap!
Daarmee wil ik niet zeggen dat het niet nog beter kan. Integendeel, nu we zover zijn, zien we ook weer verbeteringsruimte die we tien jaar geleden niet eens konden bedenken. Continue netwerkoptimalisatie is het kernwoord. Dat omvat een veelheid aan vervolguitdagingen, zoals netwerkpunctualiteit en -snelheid verder verhogen, het vervoeraanbod op dagniveau maximaal afstemmen op de verwachte vervoervraag, het juist loslaten van een vaste dienstregeling als de omstandigheden daarom vragen en ga zo maar door.
Met al dit soort vraagstukken ‘spelen’ vervoerbedrijven en concessieverlenende ov-autoriteiten voortdurend. Concessiebeheer is al lang niet meer alleen turven of de bus wel op tijd heeft gereden, maar ook een proces van voortdurende gezamenlijke ontwikkeling (vervoerbedrijven, overheden, reizigersvertegenwoordigers en andere stakeholders). Ik heb bijvoorbeeld al – op open data gevalideerde – formules zien langskomen die reizigersaantallen voorspellen als functie van de gemiddelde vervoervraag, en weersvariabelen als temperatuur, regenkans en verwachte windsnelheid. Het is een kwestie van tijd voordat dat soort dingen zich vertalen naar het vervoeraanbod van de komende dag.
Alles wat je aandacht geeft, groeit. Ik wens de continue optimalisering van de dienstregelingen in alle opzichten ook in de komende decennia veel aandacht! Zoals gezegd: veel is veel beter geworden, maar er valt ook nog weer veel aan de ov-netwerken te optimaliseren. En dat is maatschappelijk zeer gewenst, om de komende periode nog heel veel automobilisten richting openbaar vervoer te ‘verleiden’ – door hen een goed geregelde dienst te verlenen!
___
Jan van Selm
Directeur DOVA
