Ja, ik ben een verkeerskundige in hart en nieren. Tijdens mijn vakanties worden waar mogelijk verkeerskundige creaties aanschouwd en gefotografeerd. In Nederland frusteer ik geregeld mijn navigatie om even te genieten van het verkeerskundig vernuft dat wij hebben weten te realiseren. Desalniettemin besef ik maar al te goed dat wij, verkeerskundigen, slechts bestaan om een gevolg te optimaliseren. Immers, een mens verplaatst zich gewoonlijk alleen van A naar B omdat hij op B iets wil doen wat op A niet kan. De verplaatsing, die wij met zo veel passie optimaliseren, is niets meer dan een resultante van deze wens.
In de jaren 70 zijn verkeerskundigen actief begonnen met het analyseren, voorspellen en beïnvloeden van deze wens. We namen toen de eerste strategische verkeersmodellen in gebruik: in vier stappen werd het menselijke gedrag wiskundig uiteengerafeld en benaderd in een rekenmodel, verkeersmodel genaamd. Gebruikt door een echte subcultuur binnen de verkeerskundigen, de verkeersmodelleurs.
Op zich hebben we daarmee een grote stap vooruit gezet. Maar het punt is dat er sinds die jaren zeventig van alles is veranderd in ons land, waaronder ons verplaatsingsgedrag – terwijl het werk voor veel Nederlandse verkeersmodelleurs al die tijd min of meer hetzelfde is gebleven. Nog altijd wordt het vier-staps-verkeersmodel gebruikt om menselijk gedrag te doorgronden.
Niet gek dus dat het gemopper over de beschrijvende kwaliteit van deze verkeersmodellen toeneemt. En door onze groeiende multimodaliteit en ‘gedeeld gebruik’ zal die kritiek alleen maar aanzwellen.
Daarbij steken we misschien iets te weinig de hand in eigen boezem. Naar mijn mening hebben wij verkeerskundigen verzuimd de internationale doorontwikkeling op het gebied van verkeersmodellering te volgen. Dit zowel bij de uitvraag door de overheid als bij de uitvoering door de verkeerskundige consultant. ‘Boontje komt om zijn loontje’, zou mijn zoon van zes zeggen. Gelukkig springen nu zowel overheden als consultants op de trein en zijn wij eindelijk begonnen aan een inhaalrace.
Waarom ik dit hier nu schrijf, in een blad over verkeersmanagement? Ik wil u als lezer erop attenderen dat ook de trein voor verkeersmanagement is vertrokken. En wederom hoor ik weinig Nederlands aan boord. In de jaren negentig is verkeersmanagement ontstaan onder druk van toenemende fileproblematiek, onbetrouwbaarheid en een groeiende weerzin om deze groei te blijven faciliteren met meer ruimte. Wij zijn begonnen met het plaatsen van camera’s die op afstand, in verkeersmanagementcentrales, worden bekeken. Dit beperkte overzicht van de verkeerssituatie wordt door verkeersoperators visueel geanalyseerd, waarna de situatie vaak live wordt beïnvloed in het streven naar een betere benutting. En dat gaat vooral nog op ‘gevoel’ van de operator.
Kan dat niet anders? Jazeker! Breng de wereld van verkeerskundigen – niet die met oude vier-stapsmodellen, maar die met de nieuwste (dynamische) real-time modellen – en de verkeersoperators bij elkaar. Dit biedt de operators een volledig zicht op de actuele verkeerssituatie, ook daar waar geen camera’s staan. Door gebruik te maken van de nieuwste (dynamische) verkeerskundige modellen krijg je een betrouwbaar beeld van wat het komende uur gaat gebeuren, met een routeadvies dat hier rekening mee houdt. Er worden automatische waarschuwingen gegeven wanneer in deze toekomst bepaalde grenswaarden worden overschreden. En dankzij een geobjectiveerde analyse zet je dan de juiste oplossingen in, precies passend bij deze concrete waarschuwingen.
Dus wat let u? De trein rijdt al, maar u kunt er nog op springen. De reizigers van A naar B zullen u erg dankbaar zijn.
____
Robin Huizenga
Business Development Manager PTV Group
