Ook in ons vakgebied Verkeer en Vervoer zijn de ontwikkelingen op het gebied van informatietechnologie hard gegaan. Onze smartphone informeert ons over vertragingen op de weg en in het ov. Ons navigatiesysteem zoekt naarstig naar alternatieve routes op basis van actuele file-informatie. Ook de voertuigen op de weg beginnen onderling te communiceren – en het is een kwestie van tijd of de zelfrijdende auto is een feit.
Het kan niet anders dan dat al deze innovaties ons mobiliteitsgedrag danig beïnvloeden en nog gaan beïnvloeden. Werken we op kantoor of thuis? Hoe laat vertrekken we dan? Welke vervoerwijze (of mobiliteitsdienst!) kiezen we? Eventueel passen we tijdens de reis onze beslissingen nog aan.
De ontwikkelingen hebben ook de focus in ons vakgebied verlegd. Gelden van Beter Benutten pushen onderzoek en ontwikkeling aan onderzoeksinstituten en bedrijfsleven in de richting van benuttingsstudies: Follow the money.
Toch blijft één vraag onbeantwoord: lossen al deze technologische ontwikkelingen onze bereikbaarheidsproblemen op? Zelf verwacht ik er erg veel van, maar ik durf mijn hand er niet voor in het vuur te steken. Het is slechts mijn verwachting.
Voor dit soort complexe vraagstukken hebben we in het verleden verkeersmodellen ontwikkeld: strategische verkeersmodellen voor de lange termijn. Modellen die ons helpen bij het beantwoorden van complexe mobiliteitsvraagstukken en het formuleren van strategisch verkeer- en vervoerbeleid. Het is wrang te moeten constateren dat door het verleggen van de focus naar de korte termijn ten behoeve van benuttingsvraagstukken, het strategische broertje de laatste jaren veel minder aandacht (en geld) heeft gekregen. Ik doel dan op de stedelijke en regionale verkeersmodellen.
Nederland kent misschien wel de hoogste dichtheid van stedelijke verkeersmodellen wereldwijd. Elke stad met een beetje omvang heeft z’n eigen verkeersmodel. Dat is een geweldig resultaat, daar mogen we trots op zijn. De laatste jaren is ook behoorlijk geïnvesteerd in die modellen. Maar die gelden zijn vooral besteed aan verfijningen en detailleringen van die modellen en het updaten naar recentere basisjaren. Veel minder aandacht is besteed aan de wijze van modellering. De toegepaste techniek verschilt amper van enkele decennia terug. Echter, en ik chargeer bewust, de tijd ligt achter ons dat 80% van ons verplaatsingsgedrag gemodelleerd kon worden met een handvol distributiefuncties en enkele statistische verbanden!
In de grotere stedelijke regio’s merkt men al dat de huidige generatie modellen niet goed meer aansluit bij geobserveerde trends. De waarde van deze modeltechnieken neemt af doordat de samenleving, en daarmee het mobiliteitsgedrag, verandert. Toenemende individualisering van het mobiliteitsgedrag vraagt om een geavanceerdere aanpak. Inspelen op het veranderende complexere keuzegedrag, anticiperen op de komst van nieuwe vervoerwijzen/voertuigtypen en het combineren van vervoerwijzen zijn daarbij de centrale thema’s. Bedrijfsleven, kennisinstituten en zeker ook gemeente- en stadsbesturen zullen echt aan de slag moeten gaan om deze lacune in de onderbouwing van besluitvorming te dichten. Pappen en nathouden is onvoldoende.
Ik pleit er daarom voor om niet alleen tijd en geld te besteden aan al het (noodzakelijke) onderzoek naar de effecten en mogelijkheden van nieuwe technologie in benuttingsvraagstukken, maar óók aan de ontwikkeling van onze strategische verkeers- en vervoermodellen. De invloed van technologie op ons gedrag vraagt daarom. Zodat we bij het beantwoorden van complexe vraagstukken als ‘Staan we over 25 jaar nog in de file?’, niet alleen op onze verwachting hoeven af te gaan, maar het antwoord kunnen onderbouwen op basis van de toepassing van verantwoorde methoden en technieken.
_____
Jaap Benschop
Goudappel Groep
Jaap Benschop legt per 1 oktober 2017 zijn functie neer als directeur bij de Goudappel Groep en tevens zijn bestuursfunctie bij NM Magazine.
