Het zijn interessante tijden voor onze data-analisten. Verplaatsingspatronen veranderen doorgaans nauwelijks, maar ineens was daar die pandemie die alles op z’n kop zette. Wat laten de cijfers zien? Wat was het effect van de lockdown op de verplaatsingspatronen in Nederland? En herstellen de oude patronen zich alweer?
Donderdag 12 maart 2020 nam de Nederlandse regering drastische maatregelen om de verspreiding van het coronavirus tegen te gaan. Grootschalige bijeenkomsten werden verboden, horeca en theaters moesten sluiten en mensen werden geacht zoveel mogelijk thuis te werken. Nederland ging sociaal en economisch op slot, in wat een intelligente lockdown werd genoemd.
De effecten van de maatregelen zagen we direct terug op de weg: de verkeersvraag daalde in het hele land met zo’n 40 procent. Zie figuur 1 op de volgende bladzijde, met daarin de verkeersindex voor de periode januari tot begin juni 2020. Ter vergelijking toont figuur 1 ook de verkeersindex van dezelfde periode in 2019. De index is gebaseerd op meetlusdata van NDW. Voor een select aantal meetpunten zijn voor iedere dag de gemeten verkeersintensiteiten afgezet tegen een referentie.
De daling na het begin van de lockdown zette zich een week of twee voort, waarbij de vraag zelfs tot zo’n 50 procent inzakte. Vanaf begin april ongeveer zien we dat het verkeer weer heel langzaam toeneemt – en qua verkeersvraag zelfs bijna terug is bij normaal.
Interessant zijn ook de cijfers voor feestdagen als Paasmaandag en Koningsdag 2020, toevallig ook een maandag. Ondanks de afgenomen mobiliteit zien we op deze dagen de bekende patronen: een duidelijk lagere verkeersvraag dan de dagen ervoor en erna.
Verder blijkt dat het weekendverkeer relatief sterker is gedaald dan de doordeweekse automobiliteit. Een mogelijke verklaring is dat de crisis het sociaal-recreatieve verkeer (weekend) harder heeft geraakt dan het woon-werkverkeer (doordeweeks).
Regionale verschillen
De wegen in ons land kregen sinds het begin van de lockdown duizenden motorvoertuigen per dag minder te verwerken. Op de drukste wegen in Nederland, voornamelijk in de Randstad en Noord-Brabant, reden op het dieptepunt (laatste week van maart) enkele tienduizenden voertuigen per dag minder.
De daling van het verkeer was echter niet gelijkelijk verspreid over het land. Vooral de verschillen tussen het noorden en de rest van het land zijn opvallend. Deze verschillen zijn na het voorzichtige herstel eind maart groter geworden, zoals figuur 2 illustreert. Deze figuur vat de ontwikkelingen op het hoofdwegennet per provincie samen voor de dinsdagen vanaf 3 maart. Als bron hebben we wederom lusdata gebruikt.
Ook over de dag heen zien we duidelijk verschillen. De vraaguitval was (en is) het grootst in de spitsperioden: op het dieptepunt een halvering. In de periode tussen ochtend- en avondspits is er relatief minder vraaguitval en ook het herstel is in die periode sterker.
Verkeersafwikkeling
Die drastisch afgenomen vraag heeft natuurlijk z’n effect op de verkeersafwikkeling. In figuur 3 vergelijken we het gemiddelde dagelijkse fileleed in 2020 met 2019 voor de periode 1 maart tot 14 juni. Als bron hebben we floating car data van Be-Mobile gebruikt.
De files nemen al flink af nog voor de intelligente lockdown in Nederland is ingesteld. Na 12 maart zet de daling verder door. Duidelijk is dat door de extreme afname van de verkeersvraag, het resterende rijdend verkeer bijna nergens meer stilstaat – een klein
lichtpuntje in de crisis.
Als we inzoomen op de drukke as Amsterdam-Rotterdam, zien we ook daar dat de verkeersafwikkeling een veel vlotter verloop kent in de weken volgend op de maatregelen. Van een normaal spitspatroon is geen sprake meer.
Figuur 4 geeft per maand de gemiddelde reistijd weer tussen Amsterdam en Rotterdam. In februari zijn de pieken voor de ochtend- en avondspits nog duidelijk zichtbaar. Vanaf maart is het eigenlijk de hele dag door vlotjes doorrijden, ook tijdens de ‘spitsen’.
Gedrag
De actuele metingen uit meetlussen en floating car data geven ons al een interessante inkijk in het ‘corona-verkeerssysteem’. Ze verklaren alleen niet direct waar al dat verkeer gebleven is. Welke gedragsveranderingen vonden er plaats en zijn mensen wellicht is staat dat nieuwe gedrag vol te houden?
Hiervoor verdiepen we ons in de data van het Nederlands Verplaatsingspanel, NVP. Aan dit panel nemen ruim vijfduizend Nederlanders deel. Via een smartphone-app houden de panelleden bij wanneer, hoe, waar en met welk vervoersmiddel zij zich verplaatsen. Bijvoorbeeld: met de auto / fiets / openbaar vervoer naar supermarkt / kantoor / ziekenhuis. Van de deelnemers zijn ook bepaalde demografische kenmerken bekend, zoals hun leeftijd en inkomensklasse. Op die manier is goed en representatief te meten wat de mobiliteit van verschillende groepen in verschillende regio’s is.
Uit de data van het NVP kunnen we opmaken dat de lockdown heeft geleid tot historische veranderingen in de verplaatsingspatronen. Sinds eind maart zien we zeven opeenvolgende zondagen waarin Nederlanders gemiddeld even veel of zelfs meer reistijd besteden te voet dan in de auto – zie figuur 5.
De gemiddelde dagelijkse reistijd per auto is de eerste weken na de start van de maatregelen, halverwege maart, dan ook meer dan gehalveerd. Hier liggen meerdere trends aan ten grondslag: enerzijds worden er minder ritten gemaakt, de ritten die gemaakt worden zijn vaker met de modaliteiten lopen en fietsen en gemiddeld veel korter. Alle verplaatsingen langer dan 20 kilometer zijn met 25 tot 50 procent afgenomen terwijl de verplaatsingen onder de 5 kilometer juist sterk toenamen. Dit gecumuleerde effect zorgt voor de grote afname van het verkeer dat we bijvoorbeeld met de meetlussen op de rijkswegen waarnemen.
Interessant is te zien wat er met het fietsverkeer gebeurt. Landelijk gezien wordt er in elk geval relatief meer gefietst. In februari was nog slechts 21,0 procent van alle ritten met de fiets, in april was dit 27,4 procent. Kijken we naar de totale reistijd of afstand van de fietsverplaatsingen, dan is die zelfs meer dan verdubbeld. Dit zijn effecten waar beleidsmakers duurzame mobiliteit alleen van konden dromen. Maar wie zijn die extra fietsers?
Uit het NVP blijkt dat de groepen 50-65 jaar en 65+ voor de grootste toename in fietsverkeer zorgden. De afstanden die ze afleggen zijn sterk gestegen: in de laatste week van april lagen die 80 procent hoger dan voor de crisis. Waarschijnlijk zijn zij met de fiets meer recreatieve ritjes gaan maken, waar dit normaliter een doelgroep is die veel met de auto op pad gaat. Ook het goede weer speelde daarin een rol.
De doelgroepen 18-35 jaar en 35-50 jaar lieten in de eerste weken na de maatregelen juist een afname in fietsgebruik zien, tot 20 procent ten opzichte van voor de crisis. April kende een wisselend beeld met de ene week een lichte stijging, de andere week een lichte daling: per saldo stabilisatie dus.
De verklaring hiervoor is dat deze leeftijdscategorieën de studerende en werkende doelgroep is. Zij die voorheen met de fiets naar school of werk gingen, al dan niet als voor- en natransport voor het openbaar vervoer, bleven nu thuis. Pas later gingen zij ook meer recreatieve verplaatsingen maken.
Dat is ook regionaal zichtbaar – zie figuur 6. Mensen in de stad (de rode lijn in de figuur) fietsten voor de coronamaatregelen gemiddeld het meest, omdat zij vaker met hun fiets naar het openbaar vervoer, werk en onderwijs gaan. Nu is het omgedraaid: buiten de stad in de minst stedelijke gebieden (groen en geel) wordt het meest gefietst. Het legt ook de relatie bloot tussen de fiets en het openbaar vervoer in de stedelijke gebieden: met de enorme terugval van het aantal ov-verplaatsingen zakken ook de voor- en natransportritten met de fiets in de steden mee.
Duurzame verandering?
Of en hoe de gevonden effecten langer optreden is lastig te voorspellen. Vaker thuiswerken lijkt volgens het Kennisinstituut voor de Mobiliteit een effect dat we voor langere tijd zullen merken – mensen hebben eraan kunnen wennen. Moderne mogelijkheden om de effecten van dag tot dag te monitoren zullen in elk geval helpen om dit veranderende gedrag straks bij elke versoepeling van maatregelen te meten en duiden.
____
De auteurs
Sander van der Drift Msc en drs. Stefan de Graaf zijn consultant van DAT.Mobility.
Ir. Bas Turpijn is verkeerskundig adviseur bij NDW.
Ir. Jan Devriese is data-analist van BeMobile.
