Brussel is een flinke stap verder dan Nederland als het gaat om de kilometerheffing: het hoofdstedelijk gewest heeft heel concrete plannen voor een kilometerheffing voor lichte voertuigen. Wat behelzen de plannen? En op welke uitdagingen stuit Brussel op weg naar de (geplande) invoering in 2022?
Brussel wil al vanaf 2022 een slimme kilometerheffing invoeren, SmartMove genaamd. De heffing is voor nagenoeg het hele grondgebied: alle wegen binnen de negentien gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, met uitzondering van de Ring en de toegangswegen tot de transitparkings. Dat is een relatief groot gebied, 161 vierkante kilometer. Ter vergelijking: het heffingsgebied van Stockholm bedraagt 35 vierkante kilometer en van Londen slechts 21.
De slimme kilometerheffing gaat gelden van maandag tot en met vrijdag van 7 tot 19 uur. De spitsen worden zo meegenomen, maar tegelijkertijd geeft het de inwoners de mogelijkheid om ‘s avonds en in het weekend gratis te rijden.
Heffing: startbedrag en kilometerheffing
De geplande SmartMove-heffing kent twee componenten: een startbedrag en een bedrag per kilometer. Het startbedrag hangt (onder meer) af van de motorinhoud van het voertuig en is per dag maar eenmaal verschuldigd. De precieze bedragen zijn nog niet gekend, maar het liggen tussen 0 euro voor een kleine auto, een elektrische auto of motorfiets tot 11 euro voor een (erg) veel verbruikende auto. Het doel van het startbedrag is om de gebruiksdrempel van de auto te verhogen en zo een modal shift te bewerkstelligen.
Het bedrag per kilometer wordt berekend op basis van de afstand en het tijdstip van de verplaatsing (spits- of daluren). Ook voor deze bijdrage is nog geen beslissing genomen over het tarief, maar men bekijkt momenteel een range van 0,08 tot 0,25 euro per km. Het doel van deze component is vooral het autogebruik in het algemeen en de files in het bijzonder terug te dringen.
De Brusselse kilometerheffing vervangt de belasting op inverkeerstelling en de jaarlijkse verkeersbelasting op auto’s en bestelwagens voor de inwoners van Brussel.1Deze belastingen komen overeen met respectievelijk de BPM en de motorrijtuigenbelasting in Nederland. De heffing is voor auto’s, maar ook voor bestelwagens, bussen en motorfietsen. Voor de vrachtwagens blijft de Viapass-kilometerheffing, die in 2016 is begonnen, van kracht.
Doel en verwachte effecten
Brussel ziet SmartMove als een pioniersproject om de verkeersfiscaliteit en mobiliteit in het gewest grondig te moderniseren. Het doel is om tegen 2030 het aantal autoverplaatsingen met een kwart te hebben teruggedrongen.
Wat de effecten zijn van de nieuwe aanpak, is al in verschillende studies bestudeerd. Zo verwacht het onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven, TML, dat het aantal voertuigkilometers in Brussel gemiddeld met 6,4 tot 9,1 procent zal afnemen, met een (fors) groter effect in de spits. De verwachting is dat die afname voor de helft wordt vervangen door fiets of openbaar vervoer. Het aantal reizigerskilometers met bus-tram-metro stijgt als gevolg van de heffingen met 3,7 tot 5,4 procent. De files zullen met zo’n 30 procent afnemen. Verder wordt een daling van de emissies met 4,0 tot 6,3 procent voorzien.
De Université Saint-Louis van Brussel rekende uit dat de financiële impact op de gezinnen sterk afhangt van hoeveel en welke auto’s ze bezitten. De meeste mensen gaan erop vooruit, maar de rijkere gezinnen (die meer autorijden) en de pendelaars van buiten Brussel (die geen compensatie krijgen in hun autobelastingen) gaan wellicht meer betalen dan voorheen.
Een analyse door TML laat verder zien dat de SmartMove-heffing voor Brussel economisch gunstig is, met positieve effecten op het bruto binnenlands product. Er is wel sprake van ongelijkheid: Brussel gaat er flink op vooruit, maar de omliggende regio’s gaan juist licht achteruit.
Prominente rol voor app
Wat de technologie achter SmartMove betreft, springt de app het meest in het oog. De app werkt met de ingebouwde gps van de smartphone en registreert continu waar en wanneer het voertuig rijdt. Dit wordt gematcht met een wegenkaart, zodat kan worden bepaald hoeveel kilometerheffing de gebruiker moet betalen.
Voor de controle zet Brussel ANPR-camera’s in. Op basis van de nummerplaat wordt geverifieerd of de gebruiker correct betaalt. Die camera’s zijn er deels al – ze worden ook ingezet voor de controle van de lage-emissiezone (LEZ) – maar worden voor SmartMove naar heel het grondgebied van het gewest uitgebreid.
De SmartMove-app wordt overigens veel meer dan een ‘registratie-app’ voor de heffing. De app moet het mogelijk maken om mobiliteitsalternatieven te vergelijken, zoals rijden op een ander tijdstip, reizen met openbaar vervoer, fiets, deelauto’s, deelfietsen, taxi enzovoort. De ambitie is om ook MaaS-mobiliteitsdiensten, Mobility as a Service, aan de app te koppelen, zodat gebruikers heel eenvoudig in een paar klikken een snelle, betaalbare en duurzame reis kunnen plannen.
Alternatieven
Hoewel de app centraal staat in SmartMove, wordt er ook gewerkt aan alternatieven. Voor gebruikers die geen smartphone hebben of de app niet willen installeren, zal de Brusselse overheid in samenwerking met externe partijen mogelijk ook andere systemen ter beschikking stellen voor de berekening van de kilometerheffing. De Europese Richtlijn 2019/520 (EETS) is hierbij het uitgangspunt: gebruikers mogen andere technologieën gebruiken volgens het principe Bring your own device. Aan de precieze invulling daarvan wordt nog gewerkt.
Andere alternatieven, zoals de dagpas, zijn ook in voorbereiding. Deze pas is een oplossing voor de occasionele chauffeurs, toeristen of bezoekers. Het betreft een digitale oplossing, zoals het huidige systeem van dagpassen voor de LEZ.
Uitdagingen
Op welke uitdagingen is het gewest Brussel tot nu toe gestuit? Technologie is in ieder geval nog één terrein waar SmartMove flink vaart moet maken, wil het 2022 als startjaar halen. De app is in ontwikkeling en de systeemarchitectuur, de backend en de frontend worden momenteel opgezet. In het najaar 2021 volgt een eerste test: een panel installeert en probeert de mobiliteitsapp voor het eerst en controleert of de tool voldoet aan de noden en verwachtingen van de gebruiker. Dit is enkele maanden later dan oorspronkelijk gepland.
Zorgen zijn er verder dat lang niet iedereen de app zal kunnen gebruiken. Hoe moet dat bijvoorbeeld met ouderen of lager opgeleiden? Wat ook niet helpt is dat een groot deel van de inwoners de officiële talen Nederlands en Frans niet machtig is – 72 procent is van buitenlandse herkomst (EU- en NAVO-ambtenaren, nieuwe Belgen en anderen).
Een andere discussie betreft het opzetten van alternatieven en begeleidende maatregelen, zoals het uitbreiden van het metronetwerk. Brussel heeft op dat vlak grote ambities en heeft ook al de nodige budgetten vrijgemaakt. Maar de uitvoering loopt traag, trager wellicht dan de invoering van de kilometerheffing. Aan de andere kant: Brussel hééft al uitstekend openbaar vervoer. De toevoeging van de MaaS-component aan de app is hierin interessant. Zullen gebruikers dankzij de MaaS-mogelijkheden de juiste ‘nudging’ ervaren en daadwerkelijk de overstap maken naar alternatieven?
Verder is in zowat heel 2021 een ruime consultatieronde lopende, met alle betrokken partijen binnen en buiten Brussel. Dat proces stuit ook op vertragingen, omdat een slimme kilometerheffing een verbetering zal zijn voor de meesten, maar niet voor iedereen. Zo maken Vlaanderen en Wallonië zich zorgen om het effect op hun inwoners, van wie er velen naar Brussel pendelen. Omdat ze geen inwoner zijn van Brussel, zullen ze niet genieten van de verlaagde verkeersbelastingen. Het zijn echter juist de pendelaars die de grootste hinder van de files in Brussel ondervinden – en wat dat aangaat is SmartMove ook een zegen voor hen. Ondertussen gaan in Vlaanderen (weer) stemmen op om ook daar een kilometerheffing in te voeren, nadat het eigen plan in 2019 nog werd afgeschoten.
Dat zou nog eens een (bij)effect zijn van pioniersproject SmartMove – dat niet alleen Brussel maar ook Vlaanderen z’n verkeersfiscaliteit en mobiliteitssysteem grondig moderniseert met gericht prijsbeleid. Nog even en heel België weet niet beter.
Meer lezen over het onderwerp Betalen naar gebruik? Klik hier…
_____
De auteurs
Prof. ir. Griet De Ceuster is directeur Transport & Mobility Leuven.
