Het gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement dat in de Praktijkproef Amsterdam is ontwikkeld, vereist een goed (ict-) platform voor netwerkmanagement. In deze bijdrage bespreken de auteurs de basisbeginselen van zo’n platform. Ook gaan ze in op de mogelijke ontwikkelrichtingen: hoe werken we toe naar een versie 2.0?
Met netwerkmanagementplatform doelen we in dit artikel op het geheel aan systemen dat nodig is om het verkeer in een gebied netwerkbreed te managen. Zo’n ict-platform omvat een netwerkmanagementsysteem, een VRI-beheercentrale, monitoringsystemen en alles wat verder nodig is om het verkeer te monitoren en doorzien, nieuwe regeldoelen te stellen en de wegkantsystemen op de juiste wijze aan te sturen.
Toen we met de Praktijkproef Amsterdam begonnen waren er wel platforms op de markt, maar die waren voornamelijk bedoeld voor scenariogestuurd verkeersmanagement en sloten onvoldoende aan op het datagedreven concept van GNV, gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement. Het ‘wegkantconsortium´ van de Praktijkproef heeft daarom bepaalde componenten aangepast (doorontwikkeld) en enkele nieuwe componenten toegevoegd, zoals de Kiemenspeurder en de Wachtrijschatter.
Toekomstvast
Maar bij het ontwikkelen van een geschikt platform komt meer kijken dan ervoor zorgen dat alles ‘hier en nu’ werkt. Een netwerkmanagementplatform moet ook voldoende flexibel en toekomstvast zijn, voorbereid op innovaties en nieuwe toepassingen. Drie aspecten zijn hierbij van belang. Verkeerskundigen hebben de ruimte nodig om de verkeersmonitoring en regelprincipes iteratief door te ontwikkelen en te beproeven. Ict-deskundigen moeten ervan kunnen uitgaan dat ze modules en koppelvlakken kunnen wijzigen, toevoegen of afvoeren. De security & privacy officers ten slotte moeten de zekerheid hebben dat de integriteit van het platform en de data die er overheen gaan, onaangetast blijven.
Om tot een platform te komen dat aan bovenstaande eisen voldoet, moeten we enkele basisbeginselen volgen – beginselen die ook leidraad waren bij het ontwikkelen van ons ‘Praktijkproef-platform’. We nemen ze kort door.
Intelligente verkeersoplossingen wisselen gegevens uit via een centrale datadistributielaag. Binnen de Praktijkproef is hiervoor de zogenaamde PPA-bus gebouwd. De kern is dat via zo’n ‘laag’ systemen en applicaties van verschillende wegbeheerders en verschillende leveranciers data uitwisselen en samenwerken. De functionaliteit hoeft daarmee niet in één groot systeem te worden geïntegreerd.
Technische oplossingen zijn gebaseerd op open standaards. Dit garandeert de schaalbaarheid, vergemakkelijkt innovatie en ontwikkeling, en vermindert het risico dat complete oplossingen moeten worden vervangen wanneer er van leverancier wordt veranderd. Voorbeelden van standaarden in het domein netwerkmanagement zijn DATEX, DVM Exchange, IVERA/VLOG, Disperanto, maar ook ETSI C-ITS-berichten waaronder SPaT, MAP, CAM, SSM en SRM.
Technische oplossingen worden modulair opgebouwd. Een modulaire oplossing bestaat uit kleinere onderdelen, modules, die onafhankelijk van elkaar functioneren en dus in andere systemen kunnen worden hergebruikt. Bij voorkeur maken we daarbij heldere afspraken over input en output van de modules. Zo is duidelijk welke rol de module speelt in het geheel van oplossingen en kunnen we gemakkelijk nieuwe modules toevoegen en testen.
Met leveranciers gesloten contracten maken verdere ontwikkeling en innovatie mogelijk en moedigen deze aan. Dit bevordert een stapsgewijze ontwikkeling in de richting van slimme mobiliteit.
Beveiliging en privacy worden gewaarborgd. Dit is het speelveld van de privacy & security officers. Zij kunnen helpen de kaders vanuit de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO) en de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) in te bedden in het ontwerp van de modules, het platform als geheel en de datadistributie.
Gegevens worden intern en, als open gegevens, extern beschikbaar gesteld. Hiermee wordt datagedreven innovatie bevorderd. Een klein voorbeeld van een kwaliteitssprong dankzij de interne beschikbaarheid van data: in de Praktijkproef Amsterdam lukte het om VRI-beheercentrales en netwerkmanagementsystemen te verbinden met nieuwe algoritmes voor onder meer wachtrijlengteschatting. Door met deze verrijkte data nieuwe algoritmen te voeden, ontstond een fijnmaziger gecoördineerde netwerkregeling.
Waar mogelijk worden de gegevens in real-time beschikbaar gesteld, zodat ze automatisch kunnen worden opgevraagd. We moeten hierbij rekening houden met de kwaliteit en met de geldende wetten en richtlijnen, waaronder uiteraard de AVG.
Ontwikkelrichtingen
Wanneer we consequent vanuit bovenstaande beginselen werken en uitbouwen, hebben we een netwerkmanagementplatform waarop we beheerst kunnen doorontwikkelen. In welke richtingen zouden we het platform kunnen uitbouwen?
Een heel belangrijke vervolgstap is om de verkeerskundige regelprincipes uit de Praktijkproef op verschillende niveaus toe te passen. In het deelproject PPA-West hebben we gefocust op het deelnetwerk rond de A10 West. Hoe mooi zou het zijn wanneer we de insteek van de Praktijkproef op gelaagde wijze zouden realiseren, namelijk op nationaal niveau, bovenregionaal (zoals de Metropoolregio Amsterdam), rond een corridor (zoals bij de A10 West) en op stedelijk niveau. Door deze niveaus goed in elkaar te ‘klikken’ kunnen we het verkeer slim spreiden over het landelijke, het bovenregionale en het stedelijke wegennet – en zo de restcapaciteit in het wegennet tijdens absolute piekmomenten maximaal benutten. Verkeerskundig vraagt dit om gedragen (multimodale) netwerkvisies en regelstrategieën op de genoemde abstractieniveaus, die dan eveneens netjes in elkaar moeten ‘klikken’.
Organisatorisch roept het de vraag op hoe we de bijbehorende netwerkmanagementplatforms organiseren. Creëren we een federatie van wegbeheerdereigen platforms, die samen zowel het geografische grondgebied als de abstractieniveaus in het wegennet afdekken? Of streven we naar een Netwerkmanagementplatform as a Service, waarin iedere wegbeheerder een eigen domein krijgt?
Publiek-privaat
Naast de beheergrenzen zijn er nog de publiek-private grenzen. Het netwerkmanagementplatform zouden we idealiter zo doorontwikkelen dat wegbeheerders en private serviceproviders eenvoudig kunnen samenwerken aan de benutting van het wegennet. We zijn dan in de eerste plaats geïnteresseerd in een collaboratie met routenavigatie-serviceproviders. Die kunnen helpen het verkeer op de juiste wijze te verdelen over het wegennet, netwerkdelen met te veel drukte tijdelijk te mijden en bijvoorbeeld milieuzones dynamisch te (de)activeren. Eenvoudig is dat niet, want we zullen moeten leren om te geleiden vanuit een netwerkperspectief (‘goed voor jou, goed voor ons allen’) en – in de geest van het GNV-concept – we moeten leren om anticiperend te routeren. Verder is het belangrijk dat we ons specifieker op deelgroepen gaan richten, zoals reizigers die liever de stadsvriendelijke route kiezen dan de snelste route door de stad, of reizigers die de zekerheid van congestie mijden verkiezen boven de ‘hier en nu snelste route’.
Vanuit stedelijke perspectief is het nuttig om bij die publiek-private aanpak niet alleen de routenavigatie-serviceproviders te betrekken, maar ook de traditionele parkeerproviders en de organisaties die op piekmomenten bedrijfsparkeerlocaties kunnen bijschakelen. Zo kunnen parkeerlocaties de scharnierpunten vormen tussen netwerkmanagement en Mobility as a Service. Ook de openbaarvervoerbedrijven kunnen aansluiten in dit paradigma. Bijvoorbeeld: ze zetten alternatief materieel in wanneer er een grotere toestroom van bezoekers wordt gesignaleerd dan vooraf was aangenomen, of wanneer er door slechte weersomstandigheden veel minder mensen gebruikmaken van de fiets dan normaal.
Rest ons nog de actie om netwerkmanagement over de inhoudelijke kennisdomeingrenzen heen te trekken. Bijvoorbeeld door netwerkmanagement te richten op het verbeteren van de momentane luchtkwaliteit of door met netwerkmanagement te reageren op momentane of verwachte wateroverlast. Dit roept overigens ook weer vragen op. Om er maar één te noemen: willen we de goede luchtkwaliteit dáár onder druk zetten ten faveure van de slechtere luchtkwaliteit hier?
Tot slot
In het Europese project Socrates2.0, mede geïnitieerd door de Praktijkproef Amsterdam, is een eerste invulling gegeven aan een GNV over de beheer-, de publiek-private en de domeingrenzen heen. Daarmee is de teerling geworpen: dit wordt de koers voor de komende tijd. Al deze ‘grensoverschrijdingen’ zullen de claim op netwerkmanagementplatforms en de datadistributie fors vergroten. Het is dan ook de hoogste tijd om werk te maken van die die platforms 2.0!
_____
De auteurs
Ing. Paul van Koningsbruggen is directeur Mobiliteit van Technolution en redactielid van NM Magazine.
Vincent Lau is expertadviseur Verkeerstactiek bij gemeente Amsterdam.
