De combinatie slimme fietssloten, gps en moderne smartphones heeft een nieuw type bike sharing mogelijk gemaakt, in de literatuur bekend als de vierde-generatiedeelfiets. Een belangrijk voordeel van dit model is dat het dockless is: je reis hoeft niet meer bij een speciale stalling of verhuurder te beginnen of eindigen. In Delft draait al ruim een jaar een pilot met dit model. Hoe bevalt het?
Dockless deelfietsen zijn voorzien van gps en een slim slot. Dat betekent dat je met de smartphone-app van de deelfiets-exploitant kan opzoeken of er bij jou in de buurt een fiets beschikbaar is. Die kan je reserveren en daarna gebruiken: het slot open je met je app, met behulp van een QR-code op het slot. Ben je uitgefietst, dan laat je de fiets achter waar je maar wil, mits die locatie binnen de ‘servicezone’ van de serviceprovider valt. Gebruiksvriendelijkheid troef!
Maar eerdere ervaringen met deelfietsen hebben geleerd dat gemak voor gebruikers ook kan leiden tot overlast voor gemeenten – denk aan het deelfietsdebacle in Amsterdam in 2017. Dat was begin 2018 reden voor gemeente Delft om eerst maar eens met een pilot te beginnen. De gemeente ging hiervoor de samenwerking aan met het Chinese Mobike, de grootste deelfietsexploitant ter wereld. De pilot ging in maart 2018 van start.
Omdat de impact van nieuwe modaliteiten goed in de onderzoeksagenda van het Smart Public Transport Lab aan de TU Delft past, zijn wij als Lab een onderzoek gestart naar de impact van het systeem. In het onderstaande bespreken we de belangrijkste resultaten. We gaan in op a) het inwinnen van data over deelfietsen, b) onze analyse van die data, c) de relatie deelfietsen en openbaar vervoer, d) de kansen om de fietsparkeerdruk bij stations te verminderen en e) de uitdaging van langer geparkeerde (achtergelaten) deelfietsen. We besluiten met enkele aanbevelingen voor overheden: wat kunnen die doen om de potentie van dockless deelfietsen te maximaliseren?
Gegevens
Een eerste uitdaging voor ons onderzoek was het verzamelen van data over het gebruik van de circa 600 Mobike-fietsen in Delft. Dat was geen kwestie van data opvragen. Exploitanten van dockless deelfietsen delen hun data zelden of nooit – en de gemeente Delft had daar in de afspraken over de pilot ook geen voorwaarden over opgenomen.
We hebben daarom gekozen voor een alternatieve benadering, waarbij we (met medeweten van Mobike) zélf de data inwonnen. We hebben gebruikgemaakt van de kaart in de Mobike-app. Op deze kaart kun je als klant zien of er een fiets in de buurt beschikbaar is. De app doet hier normaliter een HTTP-aanroep voor, met je GPS-positie als parameter. Via wat ‘reverse-engineering’ hebben we ontrafeld hoe dat precies in z’n werk gaat. We hebben vast kunnen stellen dat de app tot 50 fietsen gelijktijdig toont rond de GPS-positie. Alleen fietsen binnen een straal van maximaal 500 meter worden op de kaart weergegeven.
Met deze kennis hebben we een ‘verzamelscript’ ontwikkeld dat elke 5 minuten een complete steekproef van de stad maakt en wegschrijft naar een database. We hebben op deze wijze gegevens verzameld over de periode 28 mei 2018 tot en met 10 oktober 2018. Dat was goed voor 21.152.525 losse detecties en 149.193 ritten. (Die ritten hebben we bepaald door te zoeken naar positieveranderingen van een fiets van ten minste 200 meter in opeenvolgende samples.) Dit is veruit de grootste floating bike dataset voor deelfietsen die ooit in Nederland is samengesteld!
Analyse gegevens
Een analyse van deze data leerde dat er in Delft behoorlijk wat ritten met een Mobike worden gemaakt, tussen 1.000 en 2.100 verplaatsingen per dag. Per fiets komt dat neer op 1,6 ritten per dag. Hoe goed Mobike het hiermee doet, is lastig te zeggen: zoals gezegd zijn er nauwelijks data beschikbaar van andere dockless deelfietssystemen. Wel weten we uit de literatuur dat het gemiddelde dagelijkse gebruik van docked deelfietsen, waarbij de fiets naar een vaste plek (stalling/verhuurlocatie) terug moet, groter is.
De gemiddelde afstand per rit is hemelsbreed zo’n 1,6 km, wat neerkomt op afstanden over de weg tussen de 1,7 en 2,3 km.
De meeste reizen hebben hun oorsprong en/of bestemming in de TU Delft-campuszone. Dit geeft aan dat veel gebruikers studenten zijn. Er zijn belangrijke relaties met het stadscentrum, de treinstations en de wijk Voorhof, waar verschillende studentenflats liggen. Zie ook figuur 1.
In figuur 2 hebben we het gebruik van Mobike in Delft gerelateerd aan het algemene dagelijkse patroon van verplaatsingen met alle vervoerswijzen in Nederland (bron: OViN 2014) op een gemiddelde werkdag. Tijdens periodes zonder lokaal openbaar vervoer, bijvoorbeeld tijdens de nacht en in de weekenden van en naar de TU-campus, is het gebruik van Mobike relatief hoog. Opvallend in deze figuur zijn de pieken in het gebruik van Mobike: dit patroon komt min of meer overeen met de begin- en eindtijd van de colleges.
Deelfietsen en openbaar vervoer
Deelfietsen leveren al een goede bijdrage aan de vergroening van het verkeer, maar die positieve impact kan nog groter zijn als ze ook de combinatie ‘fiets-openbaar vervoer’ weten te versterken. De beschikbaarheid van deelfietsen kan immers het gebruik van ov faciliteren en daarmee stimuleren. Wat leren de data ons over dit potentieel?
Het aandeel reizen met als herkomst of bestemming een treinstation ligt op 18,7%. Vooral het aantal ritten naar en van station Delft Zuid is interessant. In de periode tussen 27 augustus en 16 september 2018 begonnen daar meer dan 1000 tochten of ze hadden er hun bestemming – gemiddeld 50 ritten per dag. Dit geeft de potentiële behoefte aan deelfietsen hier aan.
Figuur 3 toont de aankomende en vertrekkende deelfietsen op station Delft (in het centrum). Tijdens de spits in de ochtend is er een piek in de vertrekkende fietsen, ’s middags is het aantal aankomende fietsen hoger. Op basis van dit patroon kan worden geconcludeerd dat er bij dit station meer mensen Mobike gebruiken aan de ‘activiteitenkant’ dan aan de ‘thuiskant’ van een treinreis.
Deelfietsen en parkeerdruk bij stations
Nu geldt voor Nederland al dat de relatie ‘fiets-ov’ sterk is: het gebruik van de fiets van en naar treinstations is erg populair en groeit zelfs. Dat heeft als keerzijde dat veel stations last hebben van stallingsproblemen. Vooral bij grotere stations puilen de stallingen uit, ondanks alle investeringen in fietsenstallingen van de afgelopen jaren. Kunnen deelfietsen dit parkeerprobleem helpen oplossen?
Het KiM concludeerde dat fietsen die op spoorstations gestald staan voor een ritje naar het werk, school of een andere activiteit verantwoordelijk zijn voor 45% van de parkeerdruk. Deze fietsen worden gestald voor gemiddeld 2,68 dagen per treinreis. Als deze fiets/ov-reizigers zouden overstappen op het gebruik van deelfietsen, zou dat de fietsparkeerdruk op treinstations fors kunnen verminderen, omdat gedeelde fietsen slechts een korte tijd stil hoeven staan.
Zie bijvoorbeeld figuur 3, met het gemiddelde aantal geparkeerde fietsen bij station Delft tijdens werkdagen. Dit gemiddelde varieert van 25 tot 65. In de periode tussen 8:00 en 11:00 uur vertrekken zo’n 60 Mobikes vanuit het stationsgebied, terwijl er zo’n 20 fietsen arriveren. In vergelijking met het gebruik van eigen (tweede) fietsen of de OV-fiets aan de ‘activiteitenkant’ van een treinreis, resulteert het gebruik van deelfietsen in een mindere bezetting van parkeerplaatsen in de nachten en het weekend. Dat is interessant, want juist in de nachten en weekends is de bezettingsgraad in de fietsenstalling van station Delft erg hoog – in het weekend is de stalling zelfs helemaal vol.
Door het gebruik van een deelfiets (in plaats van een eigen fiets) aan de thuiskant van een treinreis te stimuleren, kan het aantal aankomende fietsen in de ochtendpiek en vertrekkende fietsen in de avondspits toenemen. Het gebruik van deelfietsen aan de thuiskant kan bijvoorbeeld aantrekkelijker worden gemaakt door een voorkeurspositie aan te bieden in de fietsenstalling, dicht bij de toegang tot de perrons.
Fietsen geparkeerd voor een lange tijd
Een potentieel nadeel van dockless deelfietsen is dat ze op plekken terecht kunnen komen waar ze minder snel weer gebruikt worden. We hebben daarom in de data ook gekeken naar de categorie ‘Mobikes die langer dan vijf dagen ongebruikt blijven’. Zie hiervoor figuur 4. Bijna 80% van die categorie staat in woonwijken. Dat kan tot klachten leiden en daarom verplaatst Mobike die ongebruikte fietsen naar een locatie waar meer vraag is.
De kosten van deze herdistributie zijn echter hoog. Het terugdringen van het parkeren van fietsen in woonwijken is daarmee dus een interessante en belangrijke uitdaging: de leefbaarheid in de wijk gaat erop vooruit en het bespaart de exploitant kosten.
Aanbevelingen
De uitdaging is om de voordelen van dockless deelfietsen te maximaliseren, zoals duurzamer vervoer en efficiënt gebruik van de openbare ruimte, en tegelijkertijd de negatieve neveneffecten te minimaliseren. Twee vragen zijn daarbij van bijzonder belang: Hoe synergie te creëren tussen de deelfiets en het openbaar vervoer? En hoe kan het delen van fietsen winstgevender worden gemaakt?
Een manier om het delen van fietsen in Delft winstgevender te maken, is ervoor zorgen dat de dockless fietsen zoveel mogelijk worden achtergelaten in gebieden waar het gebruik hoog is. Dit kan worden gedaan door de introductie van ‘virtuele dockingstations’: locaties en/of zones die voor veel gebruikers de herkomst en/of bestemming zijn. In deze gebieden is de kans groot dat een gedeelde fiets snel weer wordt gebruikt.
In de gebieden buiten de virtuele dockingstations, blijft de gebruiker verantwoordelijk voor de fiets – onder aantrekkelijke abonnementsvoorwaarden. Dit betekent bijvoorbeeld dat een forens die een deelfiets gebruikt voor de ‘thuiskant’ van een treinreis, de fiets ’s nachts en in het weekend bij zijn huis parkeert. Deze fiets mag niet door een andere gebruiker worden gebruikt. De verwachting van dit systeemontwerp is een vermindering van het aantal ‘meer dan vijf dagen niet gebruikt’-fietsen, een vermindering van de kosten van straatoperaties, een groter verantwoordelijkheidsgevoel onder de gebruikers, minder vandalisme en een beter gebruik van de publieke ruimte.
Het KiM vond een latente vraag naar deelfietsgebruik aan de activiteitenzijde van de treinreis. Deelfietsen kunnen een alternatief zijn voor het gebruik van tweede fietsen, die vaak lange tijd de stallingsplaatsen op stations bezet houden. De maatregelen om het gebruik van het deelfietsen aan de activiteitenzijde aantrekkelijker te maken, zijn dezelfde als de thuiskant-maatregelen die we hierboven noemden: parkeerplaatsen dicht bij de toegang van en naar de perrons en een aantrekkelijk abonnementsmodel. Idealiter kan een abonnement landelijk worden gebruikt. Als er een balans is tussen het gebruik aan de thuis- en activiteitenkant, resulteert dit in een hoger gemiddeld aantal dagelijkse ritten en een lagere parkeerdruk in de fietsenstalling van het station.
Tot slot nog een suggestie voor de vergunningenverstrekking door gemeenten. Het zou goed zijn om bij het afgeven van vergunningen voor deelfietsexploitanten te eisen dat de exploitant real-time gegevens met de gemeente deelt. Dat moet in een gestandaardiseerd formaat, zoals de General Bikeshare Feed Specification (GBFS). Met GBFS is het eenvoudig om fietsen van verschillende operators op een kaart te tonen. Het biedt de mogelijkheid om het delen van fietsen te integreren in een reisplanner voor het openbaar vervoer. En het kan een aanzet zijn voor een open standaard waarbij de consument van alle beschikbare deelsystemen gebruik kan maken, zonder zich te bekommeren om de exploitant van die specifieke fiets. Gezien de wildgroei in deelfietsen, scooters en stepjes is dat geen overbodige luxe voor de eindgebruiker.
____
De auteurs
Ir. Sven Boor is zelfstandig adviseur. Hij studeerde recent af aan de TU Delft op deelfietsen.
Ir. Ronald Haverman, initiatiefnemer van de OV-fiets, werkte de afgelopen twee jaar voor Mobike.
Dr. ir. Niels van Oort is co-director van het Smart Public Transport Lab van de TU Delft.
Prof.dr.ir. Serge Hoogendoorn is hoogleraar Stedelijke mobiliteit aan de TU Delft.
