Verkeersmanagement wordt van oudsher nogal technologisch benaderd. Je zou dan ook bijna vergeten dat het managen van verkeer in feite niets meer en niets minder is dan het managen van mensen. Juist die factor mens is dus zeer bepalend voor het welslagen van maatregelen op straat. Reden voor de auteurs om te verkennen wat ons vakgebied kan én moet gaan leren van het vakgebied human factors.
Als we de term verkeersmanagement ‘googlen’, vinden we de volgende definitie: “Verkeersmanagement is het beïnvloeden van vraag en aanbod in het verkeer naar tijd en plaats, met als doel een zo goed mogelijk functionerend systeem. Verkeersmanagement gaat over het beïnvloeden van gedrag (zoals routekeuze, reistijdstip, rijgedrag) via onder meer verkeersinformatie.” Ofschoon er andere en wellicht betere definities te vinden zijn, is het tweede deel van deze definitie interessant en van belang: wie verkeersmanagement inzet, probeert in feite menselijk gedrag te beïnvloeden, onder meer – of misschien wel vooral – door het verschaffen van informatie. De mate waarin en het gemak waarmee het lukt om de mens te beïnvloeden, blijkt in vele gevallen de kritische factor bij de effectiviteit van onze verkeersmanagementinstrumenten.
De essentie van verkeersmanagement
Verkeersnetwerken hebben de unieke eigenschap dat het effectief functioneren ervan afhangt van de belasting van het netwerk. Wanneer het druk wordt, neemt de netwerkproductie (i.e. het aantal voertuigen dat per uur de bestemming bereikt of het netwerk in- en uitrijdt) af, terwijl we juist op dat moment een efficiënt functionerend netwerk nodig hebben.
Met verkeersmanagement kunnen we dat op vier manieren aanpakken. Een verdere toelichting op het waarom van deze hoofdlijnen valt buiten de scope van dit artikel, dus we beperken ons hier even tot een kort lijstje:
- Verhoog de effectieve capaciteit van knelpunten.
- Voorkom dat files ‘terugslaan’ op bijvoorbeeld verderop gelegen kruispunten of aansluitingen.
- Beperk de instroom van (deel)netwerken.
- Gebruik onderbenutte delen van het netwerk door het informeren en geleiden van de weggebruiker.
Het functioneren van zo’n beetje het complete huidige verkeersmanagementinstrumentarium is terug te voeren tot deze vier hoofdlijnen. Met een spitsstrook kun je de capaciteit verhogen en terugslag voorkomen, met de informatie op een DRIP geleid je weggebruikers naar onderbenutte netwerkdelen, met een TDI beperk je de instroom enzovoort.
Relatie tussen gerealiseerde snelheid (bij een snelheidslimiet van 50 km/u op snelwegen) en het percentage filegolven dat kan worden opgelost.
Nu bestaat er in de vakwereld verkeersmanagement de neiging om de materie nogal ‘technologisch’ te benaderen. Maar niemand zal ontkennen dat de effectiviteit van deze oplossingen sterk wordt bepaald door de factor ‘mens’ – door de mate waarin mobilisten zich laten sturen door de maatregelen en de signalen opvolgen. Neem een instrument als Dynamax. Hiermee kun je filegolven (korte files die zich tegen de richting van het verkeer in bewegen) aanpakken. Na detectie van zo’n golf wordt de snelheid ‘bovenstrooms’ verlaagd met signaalgevers boven de weg. Die worden dan op bijvoorbeeld 90, 70 of 50 gezet, zodat de instroom in de filegolf én de snelheid waarmee het verkeer in de golf rijdt, wordt beperkt. Hiermee los je de filegolf sneller op. Maar de mate van succes van deze maatregel is sterk afhankelijk van het opvolggedrag van de bestuurders. Zie ook de figuur op deze bladzijde met als voorbeeld het al dan niet opvolgen van een 50 km-signaal.
Bij het informeren en het geleiden van verkeer vinden we vergelijkbare reducties in de effectiviteit van de maatregel. Ook bij het voorkomen van gridlock – de situatie dat het netwerk volledig vastloopt – is het belangrijk dat mobilisten opvolging geven aan de signalen.
Human factors
Dit betekent dat hoe technisch, slim en innovatief de verkeersmanagementmaatregel ook is, de effectiviteit nadrukkelijk afhangt van het gedrag van de weggebruikers. Deze relatie maatregel-gedrag is bij uitstek een onderwerp waar het vakgebied human factors zich mee bezighoudt. Human factors is kort gezegd de wetenschappelijke studie van de mens in relatie tot zijn omgeving. Het omvat onderwerpen als ergonomie, (mentale) werk- of taakbelasting, menselijke fouten, productontwerp en menselijke capaciteiten. In het onderstaande zullen we een kort overzicht geven van de manier waarop deze menselijke factoren kunnen ingrijpen op de effectiviteit van verkeersmanagementmaatregelen.
Verkeersmanagementmaatregelen hebben altijd informatie als basis en kunnen dus worden beschouwd als een vorm van het overbrengen van boodschappen. Een cruciaal onderdeel van het overbrengen van boodschappen is het tot stand brengen van communicatie. Boodschappen kunnen eindeloos worden verspreid en herhaald, maar hebben geen effect indien ze niet tot de ‘ontvangers’ doordringen. Met andere woorden: weggebruikers dienen aandacht te schenken aan de boodschappen, deze vervolgens ook waar te nemen en dan te begrijpen.
Over het algemeen is het bewustzijn van weggebruikers ten aanzien van verkeersmanagementmaatregelen echter relatief laag: zij schenken weinig aandacht aan boodschappen die in de omgeving worden geplaatst. Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat dit in hoge mate samenhangt met de complexiteit van de rijomgeving. Hoe complexer de rijomgeving, des te kleiner de kans is dat een bestuurder een specifieke boodschap waarneemt. Saillant detail is dat wegbeheerders die complexiteit mede bepalen doordat ook zij boodschappen op de wegbeheerders afvuren.
Aandacht en mentale taakbelasting
In dit kader zijn aandacht en mentale taakbelasting centrale begrippen, waarbij we onderscheid maken tussen selectieve aandacht en verdeelde aandacht. Selectie van relevante prikkels en een gebrek aan aandacht ten aanzien van relevante prikkels kan worden beschouwd als een van de belangrijkste oorzaken van inefficiënt rijgedrag en ongelukken. Het concept afleiding wordt vaak gebruikt om te refereren aan dit gebrek aan aandacht of aan het geval waarin aandacht wordt besteed aan gebeurtenissen die voor de rijtaak irrelevant zijn (bijvoorbeeld een ongeluk op de andere rijstrook). Het resultaat van afleiding is een afname in gerichte informatieverwerking, mogelijk resulterend in ineffectieve perceptie dan wel inadequate acties. Met andere woorden: selectieve aandacht is essentieel voor bewuste waarneming van relevante zaken in de omgeving, maar verdeelde aandacht, het aandacht schenken aan gebeurtenissen die niet gerelateerd zijn aan de rijtaak, kan de besluitvormingsprocessen direct negatief beïnvloeden.
Ook de mentale taakbelasting speelt in dit verband een belangrijke rol. Het menselijk vermogen tot het verwerken van informatie kan met een metafoor worden voorgesteld als een vat van (energie)bronnen, waarbij de taken die de bestuurder uitvoert tijdens het rijden een beroep doen op deze bronnen. Naarmate taken een te groot beroep doen op deze bronnen (de rijtaak is te complex), dan wel wanneer verschillende taken (zoals bellen tijdens het rijden) een beroep doen op dezelfde bronnen, neemt de prestatie van de rijtaak substantieel af. Dat deze mentale taakbelasting de prestatie op de rijtaak substantieel beïnvloedt, is overvloedig aangetoond door wetenschappelijk onderzoek. Zo is in studies vastgesteld dat bellen tijdens het rijden (ook handsfree bellen!) en het eenvoudigweg waarnemen van billboards langs de kant van de weg, een grote invloed hebben op de mentale taakbelasting van bestuurders en dientengevolge op de prestatie van de rijtaak. De kans op ongevallen neemt snel toe.
De uitdaging is daarom om de aandacht te krijgen van weggebruikers voor specifieke verkeersmanagementmaatregelen. Dit kan onder andere worden bereikt door het beperken van het aantal (niet direct aan de rijtaak gerelateerde) taken en boodschappen. Maar ook de wijze waarop de communicatie met de bestuurder tot stand wordt gebracht, is van invloed op de mentale taakbelasting – en daarmee op het gedrag van de bestuurder. Zo bleken in een experiment proefpersonen die reisinformatie aangeboden kregen per SMS meer mentale taakbelasting te ervaren dan proefpersonen die de reisinformatie aangeboden kregen op een PDA dan wel via een auditieve boodschap (gerichte RDS-TMC). Het is dus zaak om niet alleen het aantal boodschappen te beperken, maar ook om goed na te denken over de manier waarop de boodschappen worden aangeboden aan bestuurders. Kortom, bij het bepalen van de vorm, inhoud en plaats van de boodschap moet rekening worden gehouden met de aandacht van de bestuurder, de mentale taakbelasting en de invloed op het rijgedrag.
Het verbinden van twee werelden
Conclusie van het bovenstaande is dat verkeersmanagement en human factors onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Maar in de praktijk is er vaak weinig sprake van samenwerking tussen deze twee werelden. Daarom heeft Rijkswaterstaat DVS op 9 november 2010 het (drukbezochte) symposium ‘Human Factors in Verkeersmanagement’ gehouden.
Een van de presentaties wees op de noodzaak de human factors-benadering op te nemen in de werkwijzen, kennis en opleiding van betrokken partijen. Daarvoor werd een eenvoudig groeimodel gepresenteerd dat verschillende stadia of niveaus kent. Op het laagste niveau, niveau 0, houden verkeersmanagementprofessionals slechts achteraf rekening met human factors. Deze benadering is weinig efficiënt en ineffectief is. Gelukkig is bijna iedereen er inmiddels wel van doordrongen dat dit niveau ongewenst is.
Op het volgende niveau, niveau 1, wordt relevante human factors-kennis in geschikte vorm beschikbaar gesteld. Dit niveau kan worden beschouwd als een operationele verbinding tussen verkeersmanagement en human factors en is op dit moment de gangbare werkwijze. Als mogelijke acties om deze werkwijze te verbeteren, werd tijdens het symposium voorgesteld om bestaande verkeersmanagementmaatregelen vanuit human factors-oogpunt te analyseren. De constateringen, conclusies en aanbevelingen uit deze analyse kunnen dan vervolgens in een human factors-checklist worden verwerkt ten behoeve van nieuwe verkeersmanagementmaatregelen. In de methodiek van Gebiedsgericht Benutten (GGB), die gangbare methodiek voor het organiseren van regionaal verkeersmanagent, past dit in de stap waarin verkeerskundige services worden ‘vertaald’ in verkeersmanagementmaatregelen. De verwachting is dat door in deze stap ook kennis over human factors mee te nemen, de effectiviteit en de efficiëntie van de verkeersmanagementmaatregelen wordt vergroot.
Op niveau 2 uit het groeimodel worden verkeersmanagement en human factors al in de voorbereiding verbonden. Het vakgebied verkeersmanagement dient hiervoor de nog ontbrekende human factors-kennis – specifiek gericht op verkeersmanagement – te identificeren. Een voordeel van zo’n benadering is dat deze redelijk gemakkelijk en snel toepasbaar is en goed aansluit bij nieuwe inzichten en strategische ontwikkelingen vanuit het verkeersmanagement. Het is dan wel nodig dat zowel de wereld van het verkeersmanagement als die van human factors haar werkwijze wijzigen. Deze benadering kan worden beschouwd als een tactische verbinding tussen verkeersmanagement en human factors. In de GGB-methodiek betreft dit de stap waarin verkeerskundige services worden opgesteld. Door in deze stap ook kennis over human factors mee te nemen, zullen de in het GGB-proces deelnemende partijen sneller komen tot ook andere oplossingsrichtingen dan alleen verkeersmanagementmaatregelen, die meer aansluiten bij het gedrag en de beleving van weggebruikers.
Op het hoogste niveau, niveau 3, is echt sprake van een synergie tussen verkeersmanagement en human factors. Dit sluit goed aan bij recente discussies ten aanzien van benutten in het Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement – zie ook het artikel over het samenspel tussen informeren en sturen in NM Magazine 2010 #3. Verkeersmanagement- en human factors-deskundigen dienen in deze benadering gezamenlijk generieke functies van verkeersmanagementmaatregelen uit te werken. Dus: welk doel dient een maatregel, wat is het gewenste gedrag van de weggebruiker, welke human factor-principes zoals acceptatie spelen een rol etc. Dit hoogste niveau kan worden gezien als de strategische verbinding tussen verkeersmanagement en human factors.
Tot slot
Duidelijk is dat verkeersmanagement effectiever kan zijn als nadrukkelijker rekening wordt gehouden met ‘de factor mens’. De zeer positieve reacties op het druk bezochte symposium over dit onderwerp geven aan dat dit besef groeiende is. Er is al veel human factors-kennis voorhanden en een belangrijke uitdaging is om deze kennis zodanig beschikbaar te maken dat deze praktisch kan worden gebruikt. Hiervoor kan veel worden geleerd van het vakgebied verkeersveiligheid, waar human factors al jaren een centraal onderwerp is. Alle ingrediënten voor een effectieve verbinding tussen de werelden van verkeersmanagement en human factors, lijken dus aanwezig.
De auteurs
Raymond G. Hoogendoorn, MSc.
Prof. Karel A. Brookhuis
Prof. dr. ir. Serge P. Hoogendoorn