Het grootste probleem van het coronavirus is natuurlijk dat het zo snel en zo veel slachtoffers maakt – en naar dat gezondheidsaspect gaat momenteel terecht alle aandacht. Maar feit is dat we uiteindelijk ook moeten dealen met alle andere sporen die het virus nalaat. Wat zal corona bijvoorbeeld voor het verkeer en vervoer betekenen? Serge Hoogendoorn en Sascha Hoogendoorn-Lanser blikken voorzichtig vooruit.
Over de impact van de coronacrisis op de mobiliteit is de laatste weken al veel geschreven en gepubliceerd. Meestal gaat het dan om de directe gevolgen. Dat de automobiliteit sterk is teruggevallen, omdat een groot deel van de bevolking thuiswerkt of studeert. Dat ook de reizigersaantallen in het openbaar vervoer historisch laag zijn – wederom vanwege het thuisblijven, maar mogelijk ook door de angst voor besmetting. En dat nieuwe (deel-) diensten als Uber en de oude vertrouwde taxi het minstens zo zwaar hebben.
Van de extreme, directe gevolgen weten we echter dat ze hoe dan ook tijdelijk zijn, voor zolang de (intelligente) lockdown duurt. Maar hoe gaat het daarna? Wat zijn de gevolgen op de wat langere termijn, in het post-corona- of in ieder geval post-lockdown-tijdperk?
Virusveilig vervoer
Eén belangrijk punt om in gedachten te houden, is dat ook na het afschalen van de lockdown het virus nog steeds een bedreiging zal vormen. We zullen ons dus voor langere tijd anders en voorzichtiger moeten gedragen, zoals voldoende afstand houden. Mogelijk zal de 1,5 meter-maatregel tot een 1,5 meter-maatschappij leiden.
Als het om mobiliteit gaat, zal die voorzichtigheid vooral voor het openbaar vervoer een enorme opgave zijn. De verplaatsingsbehoefte is nu grotendeels weggevallen, maar wat als straks scholen en kantoren hun deuren weer openen? Het is in de trein, tram, bus of metro toch al nauwelijks te doen om afstand van medepassagiers te houden, laat staan als we weer de spitsen krijgen van voor de crisis.
Het beter spreiden van de tijden waarop mensen reizen, kan lucht geven, maar niet meer dan dat. Minder mensen vervoeren dan maar? Dat maakt het ov minder rendabel en nog afhankelijker van subsidie. Bovendien is de vraag hoe je dat praktisch moet invullen. Als de vraag toch hoger is dan toegestaan, laat je mensen dan op het perron of bij de halte staan? Hoe bepaal je eigenlijk on-the-fly hoeveel er nog in mogen stappen?
Een ander besmettingsgevaar in het ov zijn de stoelen, armleuningen, stangen en knopjes, die het virus indirect kunnen overbrengen. Na elk ‘gebruik’ ontsmetten, zoals in supermarkten met winkelwagentjes gebeurt, is niet te doen. Moet je in het ov wellicht mondkapjes en handschoenen verplicht stellen? Dat zal de reisbeleving niet ten goede komen.
Gedrag blijvend veranderd?
Wat dat aangaat is de kans groot dat reizigers het ov voorlopig vanzelf wel gaan mijden. Dat brengt ons op een tweede relevant punt: zullen de activiteitenpatronen en het mobiliteitsgedrag van mensen blijvend veranderen? Op grond van ervaringen met SARS en MERS is te verwachten dat de besmettingsangst als zodanig langzaam wegebt, maar als maatregelen (van verplicht thuiswerken tot bijvoorbeeld verplichte mondkapjes) voor langere tijd drempels opwerpen, kunnen vanzelf nieuwe gedragspatronen ontstaan.
Neem het thuiswerken en videovergaderen. Heel veel werkgevers en werknemers hebben door de lockdown noodgedwongen kennisgemaakt met de mogelijkheden van werken op afstand. Sommigen krijgen inmiddels een punthoofd van al het Skypen en Zoomen, maar de verplichte kennismaking met deze programma’s zal voor velen toch ook een eyeopener zijn geweest. Gaan die straks nog een uur in de auto zitten voor een vergadering van een half uur?
Ook e-shoppen heeft een vlucht genomen, vooral wat de dagelijkse boodschappen betreft – op dit vlak bleef Nederland echt achter in vergelijking met bijvoorbeeld de Verenigde Staten en Groot-Brittannië. Als mensen nu het gemak ervaren en/of over een mentale drempel heen zijn, zal een deel dan blijvend van deze diensten gebruikmaken? En wat zijn dan de effecten op stedelijke distributie? In veel steden zorgen de af en aan rijdende bezorgers al voor irritaties en gevaarlijke situaties, maar die overlast kan nog flink gaan toenemen.
Nieuwe mobiliteitsdiensten
Een laatste kwestie die we willen benoemen betreft de nieuwe mobiliteitsdiensten, zoals Mobility as a Service (MaaS). Hoe en in welke mate zullen die beïnvloed worden door de coronacrisis? Dat laat zich wat minder makkelijk raden. Aan de ene kant kun je redeneren dat nog grotere groepen mensen gewend raken aan het gebruik van ict bij hun werk, boodschappen en entertainment – en dat dat vanzelf de drempel verlaagt voor het gebruiken van nieuwe (ict-) mobiliteitsplatformen. Op dit moment is de groep mensen die voor MaaS te porren zijn, nog relatief klein (pakweg 30%), maar die groep zou dus zomaar kunnen groeien.
Aan de andere kun je ook het argument aanvoeren dat veel MaaS-diensten zijn gebaseerd op delen. De vraag is in hoeverre de attitude naar delen als gevolg van de crisis verandert. De auto, en het liefst alleen in de auto, lijkt (voorlopig) de veiligste optie.
Neveneffecten
Al deze mogelijke veranderingen kunnen weer leiden tot tal van neveneffecten waarover we ook goed zullen moeten nadenken. Een vergaande digitalisering van ons leven en de manier waarop we ons verplaatsen, kan bijvoorbeeld leiden tot het vergroten van de digitale kloof in de samenleving. Er zijn nu eenmaal groepen die om verschillende redenen geen toegang hebben tot internet, geen smartphone hebben, moeilijk met een smartphone kunnen omgaan, maar ook voor wie (Nederlands) lezen en schrijven geen vanzelfsprekendheid is.
Verder kunnen we ervan uitgaan dat de economische impact van de crisis aanzienlijk zal zijn en langere tijd zal aanhouden – en dat zal zeker ook een fors effect hebben op de mobiliteit. Wat zijn de lange(re)-termijneffecten daarvan op congestie, luchtverontreiniging en verkeersveiligheid? Welke tendens gaat overheersen: minder auto- en vrachtverkeer door de economische crisis of juist meer autokilometers omdat we het ov mijden? Hoe dit allemaal gaat uitpakken, is niet eenvoudig in te schatten.
Blijven nadenken over lange termijn
Niels Bohr zei al: “It is difficult to make predictions, especially about the future.” Maar we moeten ons wel voorbereiden op de verschillende langdurige effecten van de coronacrisis en de verschillende scenario’s verkennen. Laten we ons dus niet blindstaren op de huidige (directe) effecten op files, het aantal mensen in de trein, triviale veranderingen in activiteitenpatronen enzovoort. Het onderzoek dat we doen, moet zich vooral richten op het inzichtelijk krijgen van de lange(re)-termijneffecten.
____
De auteurs
Prof. dr. ir. Serge Hoogendoorn is hoogleraar Stedelijke mobiliteit aan de TU Delft en redacteur van NM Magazine.
Dr. ir. Sascha Hoogendoorn-Lanser is director Automated Mobility en director van de UMO-stichting van de TU Delft.
