Reisinformatie en reisaanbevelingen worden vaak gezien als dé instrumenten om het keuzegedrag van automobilisten te beïnvloeden. Uit recent onderzoek blijkt echter dat de verwachtingen omtrent hun invloed niet te hooggespannen moeten zijn. Gewoontegedrag laat zich maar moeilijk veranderen, aldus prof. dr. Harry Timmermans van TU/e in zijn bijdrage.
Om de capaciteit van de beschikbare infrastructuur optimaal te benutten hebben wegbeheerders in de loop der jaren een hele reeks aan maatregelen ingezet, variërend van verkeersregelinstallaties tot vrije busbanen, spitsstroken en spitsmijden-projecten. De maatregelen hebben zeker effect gesorteerd, maar ze maakten de vaak hoge verwachtingen nooit helemaal waar.
De opkomst van moderne ICT lijkt nieuwe mogelijkheden te bieden om het verplaatsingsgedrag van automobilisten te beïnvloeden. Het gaat dan met name om apps op de mobiele telefoon, hét apparaat bij uitstek dat mensen 24 uur per dag bij zich hebben. De gedachte is dat als automobilisten goed en tijdig worden geïnformeerd over de actuele situatie op het verkeersnetwerk, ze vanzelf files vermijden in plaats van erin te rijden. Reisinformatie kan gebruikers ook attenderen op alternatieven, zoals geheel of gedeeltelijk reizen met het openbaar vervoer. En wat te denken van de slimme, gepersonaliseerde en dynamische adviezen aan automobilisten? De adviezen aan de verschillende verkeersdeelnemers kunnen zo gevarieerd worden (‘een deel over route A, een ander deel over route B’), dat het verkeerssysteem als geheel optimaal wordt benut, terwijl er ook rekening wordt gehouden met individuele voorkeuren en beperkingen. Dat zou een win-winsituatie zijn!
De vraag is echter of weggebruikers wel doen wat je misschien ‘logischerwijze’ zou verwachten. Het aantal apps dat dit soort descriptieve dan wel prescriptieve reisinformatie biedt, is de laatste tijd snel toegenomen, dus het is goed stil te staan bij de vraag: wat is de invloed van reisinformatie op het gedrag van weggebruikers?
Veranderen gedrag is lastig
In het project TRISTAM (‘Traveller Response and Information Service Technology: Analysis and Modelling’), onderdeel van het NWO-onderzoeksprogramma Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad (DBR), hebben we juist die vraag proberen te beantwoorden. Het project is in 2009 gestart en is onlangs afgerond. In deelprojecten zijn punten aan de orde gekomen als: passen reizigers hun route aan op basis van reisinformatie, wat is het effect van informatie op de dagelijkse activiteitenpatronen (route, maar ook vertrektijd, bestemmingskeuze etc.) en wat zijn de ruimtelijke effecten daarvan? In het onderzoek is het daadwerkelijke gedrag van een groep weggebruikers bestudeerd; enquêtes en interviews zijn gebruikt om het met GPS-systemen vastgestelde gedrag te verklaren. Een praktisch doel van TRISTAM was om modellen te ontwikkelen die het effect van informatie op het gedrag beter voorspellen.
Wat heeft het onderzoek opgeleverd? De belangrijkste conclusie is wederom dat de verwachtingen om reizigersgedrag te beïnvloeden door reisinformatie of reisadviezen niet te hooggespannen moeten zijn. Een aantal factoren zorgt er namelijk voor dat de impact van reisinformatie op gedrag beperkt blijft. Allereerst is er de ervaring van de weggebruiker. Veel verplaatsingen, zeker woon-werkverkeer, zijn het gevolg van soms jarenlange ervaringen van reizigers. Op basis hiervan hebben ze de beste of in ieder geval een acceptabele route gevonden, waar ze niet licht van af zullen stappen. Reizen is sowieso in grote mate routinegedrag. Dit routinegedrag kan contextafhankelijk zijn (bijvoorbeeld afhankelijk van de dag van de week, of van activiteiten die verricht moeten worden), maar daarbinnen is er relatief weinig variabiliteit. Verplaatsingen zijn ook geen doel op zich. Het gaat in eerste instantie om het gemak waarmee individuen en huishoudens hun dagelijks leven organiseren in tijd en ruimte. Eventuele kleine tijdwinst weegt niet op tegen de inspanning die nodig is tot die tijdwinst te komen: reisinformatie tot je nemen, bepalen welk alternatief precies het beste is enzovoort. In het algemeen kun je stellen dat informatie mensen alleen aanzet tot het wijzigingen van hun geplande reis-activiteitpatroon als er voor hen veel te winnen is.
Verder is het zo dat dat als reizigers al reisinformatie tot hun beschikking hebben, zij die vaak pas tijdens het rijden of vlak voor het instappen bekijken. Het is dus niet zo dat reizigers een ideaal vertrekmoment met minimale vertraging kiezen: de vertrektijd staat al vast (= routine) en wordt niet aangepast. Als er toch reisinformatie wordt ingewonnen, lijkt dat vooral bedoeld om geïnformeerd te worden over de te verwachten reistijd en aankomsttijd. Wellicht dat dit een deel van de onzekerheid wegneemt, zodat men verwachte aankomsttijden kan doorgeven aan partners of collega’s. Tot een aanpassing van het reisgedrag als zodanig leidt het echter zelden.
Een uitzondering is de situatie dat de persoon de mogelijkheid tot thuiswerken heeft. De real-time informatie kan dan worden gebruikt om een strategische keuze te maken: even checken hoeveel files er op de route staan en dan bepalen of je de laptop op kantoor openklapt of toch maar thuis.
Mentale inspanning
In zijn algemeenheid zien we dat aanpassingsgedrag kenmerken heeft van een zo gering mogelijke mentale inspanning. Reizigers passen eerst de duur van de rit en activiteiten aan (bijvoorbeeld: ze nemen genoegen met een langere reistijd) en pas daarna wordt soms een andere route gekozen – als men niet te ver om hoeft te rijden, en de vertraging aanzienlijk groter is dan normaal. Andere aspecten van activiteiten/reis-patronen, zoals een andere bestemming, worden veel minder overwogen.
Het is echter ook weer niet zo zwart-wit dat het geringe gedragseffect uitsluitend het gevolg is van ‘onwilligheid’ of mentale luiheid bij reizigers. Uit interviews bleek dat een reisadvies vaak wel was overwogen, maar dat de verschillen tussen de gewoonlijke en geadviseerde routes echt minimaal waren. Inderdaad hebben we kunnen vaststellen dat verreweg de meeste ritten het patroon hebben van de wijk uitrijden, naar een snelweg gaan, en die weer verlaten voor hun eindbestemming. Voor zover er dus al alternatieve routes waren, ging het om kleine veranderingen naar en van de snelweg.
Een ander probleem is dat algemene reisinformatie geen rekening houdt met individuele agenda’s, zodat de kans groot is dat het advies geen verbetering is of niet of moeilijk in te passen, respectievelijk irrelevant is. Daarnaast zagen we dat de meeste agenda’s betrekkelijk eenvoudig zijn en de nodige flexibiliteit kennen. Iets langere reistijd doet er weinig toe. Zelfs bij zakelijke reizen lijkt vertraging door verkeer sociaal aanvaardbaar te zijn, omdat je immers gemakkelijk anderen van een eventuele vertraging op de hoogte kunt stellen. Wellicht dat persoonlijke reisadviezen die rekening houden met de agenda’s en flexibiliteit (iets) effectiever zijn.
Een uitkomst van ons onderzoek is verder dat als er real-time reisinformatie beschikbaar is, zoals TomTom HD-reisinformatie, deze het meest geraadpleegd wordt. Reisinformatie op de radio is een alternatief, terwijl informatie boven de wegen veel minder wordt gebruikt. Dit suggereert dat investeringen in digitale diensten effectiever zijn dan in investeringen in hardware (wegkantsystemen).
Veel variabelen
Er zijn dus geen eenvoudige, algemene conclusies te trekken over de bijdrage van reisinformatie aan duurzame bereikbaarheid. De beleidseffecten zijn situatie- en doelgroepspecifiek. De mate waarin reizigers voor kortere of langere termijn hun gedrag zullen aanpassen is een functie van de specifieke lokale situatie, hun activiteitenagenda en de mate van flexibiliteit respectievelijk de tijdsdruk die men ervaart, de aansluiting van reisadviezen op persoonlijke voorkeuren en de fysieke mogelijkheden/onmogelijkheden. Marges zijn klein en daarmee dienen de verwachtingen van de effecten van verkeersinformatie en het beleid en verkeersmanagement daaromheen niet overspannen te zijn.
____
De auteur
Prof. dr. Harry Timmermans is hoogleraar Stedenbouwkundige planologie aan de Technische Universiteit Eindhoven.
____
Literatuuroverzicht
- Gubins, Sergejs & Erik T. Verhoef (2011). Teleworking and Congestion: A Dynamic Bottleneck Analysis. Tinbergen Institute Discussion Paper TI 2011-096/3
- Gubins, Sergejs & Erik T. Verhoef (2013). Dynamic Congestion and Urban Equilibrium. Tinbergen Institute Discussion Paper TI 2012-137/VIII
- Gubins, Sergejs, Erik T. Verhoef & Thomas de Graaff (2012). Welfare effects of road pricing and traffic information under alternative ownership regimes. Transportation Research Part A: Policy and Practice 46(8): 1304-1317
- Lu , Ruihua, Caspar G. Chorus & Bert van Wee (2012). The effects of different forms of ICT on accessibility – a behavioural model and numerical examples. Transportmetrica, DOI:10.1080/18128602.2012.742171
- Parvaneh, Zahra, Theo Arentze, Harry Timmermans (2012). Understanding Travelers’ Behavior in Provision of Travel Information: A Bayesian Belief Approach. Proceedings of 15th meeting of the EURO Working Group on Transportation
- Ramos, GM, Daamen, W & Hoogendoorn, SP (2011). Expected utility theory, prospect theory, and regret theory compared for prediction of route choice behavior. Transportation Research Record, Vol. 2230, pp. 19-28.
- Ramos, GM, Daamen, W & Hoogendoorn, SP (2013). Modelling travellers’ heterogeneous route choice behaviour as prospect maximizers. The Journal of Choice Modelling 6 (2013) 17–33.
- Ramos, GM, Frejinger, E, Daamen, W & Hoogendoorn, SP (2012). A revealed preference study on route choices in a congested network with real-time information. Presented at the 13th International Conference on Travel Behaviour Research. July 15th – 20th, 2012 – Toronto – Canada.
