De stad Antwerpen werkt hard aan de Noorderlijn, een nieuwe tramlijn die het centrum beter ontsluit. Maar door de werkzaamheden zijn de Leien, de belangrijkste noord-zuidverbinding door hartje Antwerpen, gedurende anderhalf jaar onderbroken. Om de bereikbaarheidsschade te beperken is een minderhinderplan opgemaakt.
De Noorderlijn is een project van de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn, de stad Antwerpen en het Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer. Een consortium van BAM Contractors en Cofely-Fabricom is maart 2016 gestart met de werken en zal daar nog tot juli 2019 mee bezig zijn. De kostprijs van het project is zo’n € 200 miljoen.
De nieuwe tramlijn brengt een vlotte verbinding tussen het centrum van de stad, de wijk het Eilandje en het noorden van de stad. In totaal wordt er 2×10 kilometer rails aangelegd. Onder het Operaplein, centraal op de Leien, komt een nieuw tramstation, doorgaande autotunnels en een ondergrondse parking.
De knip
De aanleg van de rails en de bouw van vooral het station Operaplein hebben uiteraard véél voeten in aarde. Voor het gemotoriseerde verkeer is het grootste probleem dat van juni 2017 tot december 2018 de Leien volledig zijn onderbroken – een cruciale noord-zuidverbinding dwars door het centrum met 2×2 rijstroken voor doorgaand verkeer, twee ventwegen met elk twee rijstroken, parkeerstroken en fietspaden.
Een bijkomende uitdaging is dat naast het Operaplein de belangrijkste openbaarvervoerhub van Antwerpen ligt, de Rooseveltplaats. Alle buslijnen, trams en treinen komen hier samen. Op de invalswegen aan de rand van de stad rijden de bussen en trams nog op eigen bedding, maar juist in het centrum rijden ze gemengd met het overige verkeer. Hinder voor autoverkeer is dan meteen hinder voor het openbaar vervoer.
Hoe gaat Antwerpen deze anderhalf jaar durende bereikbaarheidsuitdaging aan? In overleg met de opdrachtgevers van de werken heeft Transport & Mobiliteit Leuven minder hinderplannen opgesteld. Het uitgangspunt hiervan is dat voetgangers, fietsers en openbaar vervoer prioriteit krijgen in het centrum – zij maken het efficiëntst gebruik van de ruimte. Wat autoverkeer betreft is het beleid om te informeren en managen, maar vooral ook om de verkeersvraag terug te dringen.
Maatregelen op de weg
De maatregelen op de weg zijn kort samengevat als volgt.
De hinder voor fietsers en voetgangers wordt tot een minimum beperkt. Voetgangers kunnen steeds langs de gevels, ook op het onderbroken gedeelte van de Leien. Aan elk kruispunt worden minstens drie voetgangersoversteken behouden. Aan beide zijden van de werfzone wordt een vlotte omleiding voor fietsers georganiseerd. Op het drukste deel van die omleiding is een nieuw fietspad aangelegd.
Voor bussen uit het zuiden en het noorden is de as Quellinstraat-Osystraat, parallel aan de Leien, tot eind 2018 de enige toegangsweg tot de Rooseveltplaats. Op deze as is onvoldoende ruimte beschikbaar om aparte busbanen in te richten, dus het is zaak dat het ov- en autoverkeer er vlot blijft rijden tijdens de werken. In lijn met de keuze om ov prioriteit te geven, wordt de doorstroming op peil gehouden door de instroom aan autoverkeer te beperken. De bedoeling is dat er nooit meer dan 800 voertuigen per uur en per richting rijden, een aantal dat ongeveer vergelijkbaar is met de intensiteit die er reed voor de knip van de Leien. De wachtrijen voor het autoverkeer worden buiten deze as georganiseerd, daar waar het ov wel op eigen bedding rijdt. Hiertoe zijn de lichtenregelingen van zo’n twintig kruispunten aangepast.
Het autoverkeer wordt met behulp aangepaste signalisatie zo veel mogelijk omgeleid via de Ring en de Singel. Ook zijn verkeersregelingen aangepast om de verlegde stromen te faciliteren en soms juist ook – zoals op de tijdelijke busroute richting Rooseveltplaats – om het autoverkeer wat te ‘knijpen’.
Flankerende maatregelen
Op voorhand was echter duidelijk dat maatregelen op straat alleen onvoldoende zouden zijn om het uitvallen van de Leien op te vangen. Daarom is ‘deel 2’ van de minder-hinderaanpak het terugdringen van de verkeersvraag. Modelstudies hadden vooraf al uitgewezen dat de weginfrastructuur in en rond Antwerpen alleen kan functioneren tijdens ‘de knip’ als er in spitsuren zo’n 30% minder autoverkeer naar het centrum rijdt.
Om deze doelstelling te kunnen halen, heeft de stad een reeks aan flankerende maatregelen uitgezet, met de samenwerkingsorganisatie Slim naar Antwerpen als trekker.
Voorafgaand aan het instellen van de knip is bijvoorbeeld een uitgebreide communicatiecampagne gevoerd. Van vooraankondigingsborden en affiches in de omgeving van Antwerpen tot persberichten, mailingen, informatieavonden, social media-campagnes, radiospotjes en tv-reportages: alle middelen zijn ingezet om inwoners en bezoekers van Antwerpen tijdig te informeren over de hinder en de alternatieven.
De website van Slim naar Antwerpen (www.sna.be) biedt een multimodale routeplanner die rekening houdt met de actuele hinder, de omleidingen en de actuele dienstregeling van De Lijn.
Slim naar Antwerpen begeleidt werkgevers vanaf 20 werknemers bij het uitwerken van een bedrijfsvervoersplan om hun personeel aan te moedigen vaker met de fiets of het ov naar het werk te komen.
Het Antwerpse deelfietsensysteem Velo is uitgebreid. Er zijn veel deelfietsen bijgekomen (in totaal 3.600 fietsen), het aantal stations is uitgebreid naar 300 én het gebied is vergroot, nu tot ook buiten de Ring. Er zijn 60.000 abonnementen beschikbaar.
Stad Antwerpen geeft een eenmalige premie van 150 euro tot 450 euro voor pendelaars die voorheen met de wagen door Antwerpen rijden en vanaf de knip van de Leien minstens twee dagen per week naar het werk fietsen.
Stand van zaken
Op dit moment zit Antwerpen midden in de knip van de Leien – en ook midden in het minderhinderplan. Er is voortdurend overleg tussen de aannemer, de wegbeheerders, de verkeerspolitie en De Lijn, om waar nodig de verkeersorganisatie bij te kunnen sturen. Zo zijn er na de knip extra maatregelen genomen om ongewenste ‘bijeffecten’ te voorkomen van het doseren van autoverkeer naar het centrum. Een voorbeeld is de situatie op de Charles De Costerlaan, een invalsweg naar het centrum die tevens de wijk Linkeroever ontsluit. Sinds de aanpassing van de verkeerslichten (doel: doseren autoverkeer richting centrum) staat er vaak een wachtrij die óók de toegang naar de wijk hindert. Om dat probleem op te lossen is er voor het lokale verkeer een volledig afgescheiden ventweg ingericht die geen toegang geeft tot het centrum van Antwerpen, maar wel de wijk ontsluit. Op deze ventweg wordt het verkeer niet gedoseerd. De (auto-)bereikbaarheid van Linkeroever is hierdoor aanzienlijk verbeterd.
Dankzij deze inspanningen is het verkeersbeeld op het moment van schrijven (november 2017) positief. Fietsers en voetgangers appreciëren de afgenomen verkeersdrukte, de doorstroming voor het openbaar vervoer is even vlot als vóór de werken en het gevreesde ‘infarct’ van het autoverkeer is uitgebleven. Niet onbelangrijk is ook dat de handelaars in het centrum van Antwerpen evenveel omzet draaien als voor de knip.
Dat succes komt deels op het conto van de maatregelen op straat, maar is zeker ook te danken aan de inspanningen om autoverkeer terug te dringen. Zo heeft de genoemde uitbreiding van het deelfietsensysteem Velo naar ook de buitenste districten van Antwerpen uitstekend uitgepakt: het aantal deelfietsers in die districten zit nu al op hetzelfde niveau als in de binnenstad. Ook voor het reguliere fietsverkeer meet de verkeerspolitie een sterke stijging.
Al met al rijden er op de drukste weekdagen (donderdag en vrijdag) nu 10.000 minder voertuigen naar het centrum van de stad. Er is een toename van de autoreistijd naar het centrum op de Charles De Costerlaan en op de Plantin Moretuslei, maar op andere trajecten is géén verschil in reistijd gemeten als gevolg van de knip.
Reden genoeg om de resterende anderhalf jaar van de werken met voldoende mobiliteitsvertrouwen tegemoet te zien.
____
De auteur
Kristof Carlier is onderzoeker-consultant bij Transport & Mobility Leuven.
