In het afgelopen decennium zijn er in Nederland ruim vijftig spitsmijdenprojecten georganiseerd. In deze bijdrage bespreekt Casper Stelling van MuConsult de belangrijkste leerervaringen. Maar ook staat hij stil bij de vraag hoe het nu verder moet met die door de overheid geïnitieerde spitsmijdenprojecten. Zijn die nog wel nodig?
Het doel van spitsmijdenprojecten is om automobilisten zover te krijgen hun reisgedrag te veranderen. Wegbeheerders vragen reizigers een knelpunt te mijden, op een andere tijd te reizen of de auto helemaal te laten staan. Het gedrag van deelnemers wordt gevolgd en op basis van het aantal geregistreerde spitsmijdingen krijgt de reiziger een bepaalde beloning. Wat hierbij precies als spitsmijding wordt gezien, verschilt per project. Vaak gaat het om een verkeerskundige definitie gebaseerd op locatie, corridor, gewenste gedragsverandering en piekbelasting.
Tien jaar ervaring heeft veel inzichten opgeleverd in de werking en ontwikkeling van het instrument. Zo hebben we als MuConsult in de afgelopen jaren drie meta-evaluaties uitgevoerd (2013, 2017, 2019) van in totaal 24 spitsmijdenprojecten. Die evaluaties samen geven een betrouwbaar beeld van de trends, effecten en toepassingsmogelijkheden van het spitsmijden – al doet de meta-aanpak natuurlijk geen recht aan de rijke leerervaringen van de afzonderlijke projecten.
De tabel en figuur in dit artikel tonen enkele van onze bevindingen. In het onderstaande lichten we deze eerst toe. Daarna gaan we nader in op de toekomst van spitsmijdenprojecten: wat kunnen wegbeheerders er nog mee?
Meer focus op specifieke corridors
De spitsmijdenprojecten richten zich op hetzij een gebied hetzij een corridor. De gebiedsgerichte projecten zijn over het algemeen wat complexer en kennen ook hogere projectkosten voor de overheid. Dat is waarschijnlijk ook de reden dat de verdeling gebied/corridor de laatste jaren is omgeslagen naar ‘corridorprojecten’. Bij deze aanpak blijft het voorkomen van sluipverkeer wel een aandachtspunt.
De controle op daadwerkelijke mijdingen is steeds intensiever en sluitender geworden, zo leerden we uit de evaluaties. Zo’n controle is belangrijk om echt effect te kunnen realiseren (en fraude te bestrijden). Een andere trend is dat de tijdsperiode die reizigers moet mijden, gemiddeld genomen ruimer is geworden. Een goed voorbeeld is het project No Spits Today Utrecht, waarbij deelnemers de ‘avond’-spits tussen 15:00 en 19:00 uur moesten mijden. Het voordeel van zo’n verruiming is dat deelnemers minder makkelijk beloningen opstrijken door net iets eerder of later dan gebruikelijk te reizen. Dat ruimere venstertijden een wat lastiger gedragsverandering vereisen, verklaart wellicht (deels) het dalende percentage ‘tijdmijders’ – zie figuur 1.
Minder focus op dagelijkse autoforens
Spitsmijdenprojecten zijn zich in de loop der jaren op grotere groepen reizigers gaan richten. In de projecten van de eerste generatie konden vaak alleen mensen die veel autoritten maken meedoen, maar die voorwaarden zijn later fors verruimd. Tegelijkertijd is de controle op herhaalde deelname verbeterd, om te voorkomen dat deelnemers steeds opnieuw meedoen om meer beloningen op te strijken.
Interessant is verder dat wegbeheerders steeds vaker oud-deelnemers inzetten als ambassadeur van het project. Zo kan een sneeuwbaleffect ontstaan waarbij een groep deelnemers zich ontwikkelt tot een community – vooral belangrijk bij langlopende projecten.
Camera’s effectief
Deelnemers worden in de regel geworven met behulp van camera’s (oftewel: op basis van kentekenherkenning mensen aanschrijven), advertenties in kranten en sociale media, en via intermediairs zoals werkgevers.
Het gebruik van camera’s is wat ingezakt door de relatief hoge kosten en door Tweede-Kamermoties over privacy. De praktijk wijst wel uit dat de camera de succesvolste wervingsmethode is. In het project InBeweging in Maastricht zagen we bijvoorbeeld dat het werven via werkgevers in te weinig aanmeldingen resulteerde. Toen er in tweede instantie camera’s werden ingezet, schoot het aantal deelnemers omhoog.
Interessant is dat camera’s ook tijdens het project nuttig zijn: deelnemers prefereren camera’s voor de registratie van hun spitsmijdingen boven het moeten installeren van een (energieslurpende) applicatie op de mobiele telefoon.
Makkelijk veranderen is makkelijk terugvallen
De eerste projecten beloonden deelnemers als zij het ongewenste gedrag niet vertoonden. Deelnemers konden dus zelf kiezen welk alternatief gedrag ze daar tegenover stelden. Dat zorgde voor veel deelnemers, maar de terugval in het oude gedrag na het project was ook relatief hoog. Uit de tweede meta-evaluatie konden we opmaken dat juist moeilijke gedragsveranderingen (zoals overstappen op de fiets of het ov) een blijvender effect hebben.
De trend was toch al om meer te focussen op het stimuleren van een duurzame modal shift: in plaats van bijvoorbeeld ‘tijdmijden’ (= nog altijd met de auto reizen), de fiets of e-bike pakken. Dat zien we terug in de ontwikkeling van het type mijdingen – zie de forse groei van ‘Fiets of e-bike’ in figuur 1. Projecten die van deelnemers een modal shift verwachten, werven wel minder deelnemers.
Slimmer belonen
Wat de beloningen betreft is de betaling per spitsmijding in tien jaar tijd gezakt van een gemiddelde van € 3,20 per mijding in 2013 tot € 2,10 in 2019. Daarnaast is de beloningsperiode ingekort en zijn er maximale totale beloningen per deelnemer ingevoerd.
De hoogte van de beloning is vooral in het begin belangrijk. Tijdens het project raken deelnemers intrinsiek gemotiveerd en meer betrokken. Op basis van dat gegeven is het gebruikelijk geworden om de beloning per mijding ‘af te schalen’ gedurende de deelnameperiode. Ook worden er vaker andersoortige beloningen ingezet: mobiliteit-gerelateerde producten, goede doelen, detailhandel in de eigen binnenstad enzovoort. Een voordeel is dat het project zo grip houdt op hoe het geld dat deelnemers krijgen, wordt uitgegeven.
Spitsmijdenprojecten niet meer nodig?
Tien jaar ervaring met spitsmijdenprojecten heeft een schat aan kennis en ervaring opgeleverd. Het instrument is bewezen effectief en we hebben kunnen vaststellen dat de projecten ook steeds slimmer zijn ingericht: de kosten per spitsmijding – de uitgekeerde beloningen, maar ook de wervingskosten, kosten voor de controle enzovoort – zijn in die tien jaar met bijna dertig procent afgenomen.
Dat laat onverlet dat de populariteit van spitsmijdenprojecten onder overheden de laatste jaren afneemt. Die teruggang lijkt vooral samen te hangen met de aangenomen Tweede-Kamermoties in 2016 over privacy, belonen en fraude. Wat mogelijk ook meespeelt, zijn ontwikkelingen als Mobility as a Service, autonome voertuigen, een toenemend draagvlak voor een duurzame leefstijl, autoluwe gebiedsontwikkeling enzovoort. De focus op (en verwachtingen rond) deze beloften heeft spitsmijden als instrument naar de achtergrond verdrongen.
Alarmfase 1
Maar die afnemende populariteit van spitsmijdenprojecten staat in schril contrast met de actualiteit. De mobiliteit en de files zijn de afgelopen jaren alleen maar toegenomen. Tijdens de hyperspits is het zo druk dat het mobiliteitssysteem op alle modaliteiten haar limiet bereikt. Stikstof, fijnstof en broeikasgassen zijn een probleem op zich. En last but not least: er is een grote vervanging- en renovatieopgave omdat veel delen van het (hoofd)wegennet het einde van de technische levensduur naderen. De grootste in de geschiedenis, aldus de Tweede Kamerbrief van 28 mei 2019. Dat betekent nog meer werkzaamheden en nog meer hinder.
Er lijkt dus voldoende aanleiding om individueel mobiliteitsgedrag gericht te blijven beïnvloeden – en om spitsmijdenprojecten maar even niet af te schrijven. Hoe kunnen we het instrument ook de komende jaren nog effectief inzetten?
Hinderbeperking bij werkzaamheden
De primaire toepassing is en blijft hinderbeperking bij werkzaamheden. Voor Rijkswaterstaat is mobiliteitsmanagement een van de zeven pijlers van een robuuste ‘minder hinder’-aanpak bij werkzaamheden. Bij dit type toepassing is de traditionele aanpak effectief: via cameraregistratie zoveel mogelijk frequente gebruikers aanschrijven en daarbij (in eerste instantie) relatief hoge beloningen toepassen. Hiermee werft een wegbeheerder de meeste deelnemers en worden de meeste auto’s van de corridor gehaald. Los daarvan draagt een spitsmijdenproject bij aan de hinderbeleving van de weggebruikers. Aangeschreven mensen zijn op de hoogte van de komende hinder, van het feit dat er een alternatief is en dat ze nog beloond worden ook voor dat alternatief. Als zij er toch voor kiezen niet mee te doen en in de hinder belanden, dan hebben zij in ieder geval meer begrip voor de situatie.
Hyperspits beter spreiden
De hyperspits ontstaat doorgaans doordat veel activiteiten in een economisch kerngebied op hetzelfde moment beginnen. Het ligt voor de hand om de ‘veroorzakers’ (grote bedrijven, onderwijsinstellingen) te vragen om hun aanvangstijden te wijzigen, maar dat is in de praktijk geen gemakkelijke opgave. Ook vanuit de mobiliteitssector zijn er dus maatregelen nodig om de hyperspits te spreiden. Dit zal op den duur de richting opgaan van prijsdifferentiatie, maar voor de korte termijn kan een spitsmijdenproject een effectieve maatregel zijn. Het is dan wel zaak om nauwkeurig te kijken naar de gewenste gedragsreactie. Meer fiets- en openbaarvervoergebruik kan in sommige gevallen geen wenselijk alternatief zijn als ook die netwerken hun capaciteitsgrenzen hebben bereikt. Inzetten op het mijden van de drukste tijd en/of niet reizen zou dan een beter alternatief zijn.
Schonere mobiliteit stimuleren
Spitsmijdenprojecten gericht op schone mobiliteit, zoals fiets, openbaar vervoer en thuiswerken, dragen bij aan het verminderen van de uitstoot van schadelijke stoffen. Op termijn zal de (lokale) uitstoot van personenauto’s sterk afnemen als het wagenpark vergaand geëlektrificeerd en wellicht autonoom is. Gezien de huidige problematiek met stikstof, fijnstof en broeikasgassen kan het echter voor de komende paar jaar interessant zijn om spitsmijdenprojecten met schonere mobiliteit als doel in te zetten, uiteraard binnen de geldende wettelijke kaders. In dat geval is een gebiedsgerichte benadering (bepaalde kwetsbare gebieden mijden) waarschijnlijk het meest effectief. Het te mijden gebied is dan gerelateerd aan bijvoorbeeld Natura 2000-gebieden die last hebben van stikstofdepositie of woon en -ontwikkelgebieden die te kampen hebben met fijnstof en geluid.
MaaS als uitgangspunt
Zelfs op de wat langere termijn kunnen ‘spitsmijdenachtige’ projecten nuttig zijn. Een volwassen markt van Mobility as a Service-producten (MaaS) zal waarschijnlijk meerdere MaaS-aanbieders hebben met een groot klantenbestand. In dat scenario kan de overheid met MaaS-partijen samenwerken en met gerichte impulsen aansturen op aantoonbare gedragsveranderingen bij MaaS-consumenten. Daarnaast is het denkbaar dat aanbieders zelf hun producten en tarieven aanpassen als de kwaliteit van een bepaalde modaliteit op een bepaalde corridor (tijdelijk) lager wordt.
Het MaaS-ecosysteem is in ontwikkeling en op dit moment nog niet groot genoeg voor zo’n toepassing. Maar wat al wel kan is om aanbieders van MaaS-diensten uit te nodigen bij een uitvraag voor een spitsmijdenproject. Hiermee stimuleert het project de ontwikkeling van die dienst en geeft het een impuls aan het werven van klanten. Daarbij is het belangrijk dat het spitsmijdenproject niet te veel eisen stelt aan de werking en vormgeving van het in te zetten instrument (de dienst en app). Ook is het van belang dat de organiserende wegbeheerder zich goed bewust is van de ontwikkeling van de markt en van het feit dat het op deze wijze stimuleren van één dienst marktverstorend kan werken.
Tot slot
In het afgelopen decennium is veel ervaring opgedaan met spitsmijdenprojecten. Hierdoor zijn de projecten steeds kosteneffectiever geworden en steeds meer gericht op een duurzame gedragsverandering. De markt van aanbieders heeft zich ook sterk ontwikkeld. Het instrument is geen golden bullit maar draagt wel aantoonbaar bij aan het verkleinen van urgente problemen. Gezien de actuele problemen op het gebied van mobiliteit en milieu doen we er dan ook verstandig aan om spitsmijdenprojecten nog even niet af te schrijven.
___
De auteur
Casper Stelling is onderzoeker en clusterleider mobiliteit en verkeer bij MuConsult.
