De tijd dat elke stad de rode loper voor de auto uitrolde, is wel voorbij. Steeds meer gemeenten hebben zones waar auto’s, bestelbusjes en vrachtwagens niet of slechts beperkt welkom zijn. Welke mogelijkheden voor zo’n selectieve toegang zijn er? Waar wordt mee geëxperimenteerd? En hoe kan verkeers- of netwerkmanagement een strikt toegangsbeleid ondersteunen? Paul van Koningsbruggen zet de mogelijkheden op een rij.
De komende tien, twintig jaar wordt het worstelen met de ruimte in de stad. Omdat het aantal stedelingen in Nederland en Vlaanderen blijft groeien, zijn er extra huizen nodig. Door de klimaatveranderingen zullen steden ook ruimte moeten creëren voor waterberging, om de steeds frequentere hevige regenbuien goed op te vangen. En of het niet genoeg is, moet er ruimte komen voor duurzame, hernieuwbare energieproductie en de opslag voor het tijdelijke overschot aan geproduceerde elektriciteit. Dat wordt dringen!
Het is natuurlijk belangrijk die ruimteclaims slim in te vullen, door bijvoorbeeld waterberging te mixen met wonen, natuur, recreatie en energieproductie. Maar met slim alleen zullen de steden er niet komen. Er zijn ook harde keuzes nodig over het gebruik van de ruimte, al was het maar om de leefbaarheid van de stad op peil te houden. Veel steden kijken in dat verband nog eens kritisch naar het gemotoriseerde wegverkeer. Hoe reëel is het dat die zoveel vierkante meters krijgen om dwars door de (binnen)steden te rijden en ook nog overal voor de deur te parkeren?
Hoe reëel is het dat auto’s zoveel vierkante meters krijgen om dwars door de (binnen)steden te rijden en ook nog overal voor de deur te parkeren?
In projecten als Dutch Metropolitan Innovations wordt al gebroed op concepten als de 15 minuten-stad en het slimmer opzetten en in elkaar vlechten van ons mobiliteitssysteem. Denk bij dat laatste aan Mobility-as-a-Service, hubs en deelmobiliteit maar ook aan selectieve toegang om onze afhankelijkheid van de auto – en daarmee de aanwezigheid van die auto in het straatbeeld – in te perken.
In deze bijdrage staan we stil bij die (deel)oplossing van selectieve toegang. We bespreken de varianten die er zijn en laten zien hoe we met netwerkmanagement aan deze interessante vorm van regie op de ruimte kunnen bijdragen.
Structurele maatregelen…
Laten we eerst kijken wat er aan selectievetoegangsmaatregelen voorhanden is of waarmee geëxperimenteerd wordt. We kiezen hierbij voor een (licht arbitraire) onderverdeling in vier categorieën.
De eerste betreft structurele maatregelen voor selectieve toegang tot een zone. Voorbeelden zijn de voetgangerszone, de lage-emissiezone, zones met betaalde toegang en zones waar slechts in beperkte mate gemotoriseerd verkeer wordt toegelaten – zie het kader hieronder. In deze categorie vallen ook zones waar met verkeersverboden specifieke groepen van motorvoertuigen worden geweerd. ‘Doorgaand vrachtverkeer’ is dan bijvoorbeeld verboden, zodat alleen nog vrachtwagens met een bestemming in de zone voor laden en/of lossen naar binnen kunnen.
Dan de structurele maatregelen voor selectief verblijf en gedrag binnen een zone. Onder deze categorie vallen sowieso zones met strikte parkeerregulering, zoals gebieden waar het parkeren aan een maximumduur is gebonden. Op het gebied van selectief gedrag praten we over zones met bijvoorbeeld maximumsnelheden. Denk aan gemeente Amsterdam waar onlangs 30 km/uur de norm is geworden. Het doel is om de snelheidsverschillen op de weg te verkleinen en (daarmee) de verkeersveiligheid te vergroten. Ook wordt autoverkeer zo gestimuleerd zoveel mogelijk de ringwegen te gebruiken en de wijken zelf te mijden.
Structurele zones – een overzicht
In de voetgangerszone krijgen voetgangers alle ruimte. Autoverkeer is verboden, met enkele uitzonderingen als noodvoertuigen en, binnen vastgestelde venstertijden, bestel- en vrachtwagens voor de bevoorrading en het ophalen van afval. In sommige voetgangerszones zijn fietsen, loopfietsen en andere lichte of actieve modaliteiten toegestaan.
Lage-emissiezones zijn afgebakende zones waar de toegang van voertuigen van een bepaald emissieniveau is beperkt. Het doel is simpel: de luchtkwaliteit verbeteren. Een extra stevige lage-emissiezone is de zero-emissiezone, waar alleen voertuigen mogen rondrijden die emissievrij rijden.
Zones met betaalde toegang zijn bedoeld om verkeersopstoppingen of files te verminderen en om de luchtkwaliteit en geluidsoverlast te verbeteren. De heffing wordt meestal opgelegd door camera’s en eventueel elektronische transponders, of door te betalen bij het binnenrijden van de zone. Een bekend voorbeeld is de Congestion Charge-zone in Londen, waar op werkdagen van 7 tot 18 uur en in de weekenden en feestdagen van 12 tot 18 uur moet worden betaald.
‘Beperkt gemotoriseerd verkeer’-zones zijn stedelijke gebieden waar vergunningen vereist zijn om toegang te krijgen tot de zone. De voorwaarden van de vergunningen kunnen betrekking hebben op het type reis, het type voertuig en kunnen betalings- of emissievereisten omvatten. In de meeste gevallen is de toegangsbeperking voor een bepaalde periode, bijvoorbeeld tussen 21 en 6 uur. Voertuigen van bewoners, bestelwagens enzovoort kunnen worden vrijgesteld.
‘Beperkt parkeren’-zones zijn gebieden waar op bepaalde tijden van de dag alleen bewoners of andere vergunninghouders mogen parkeren. Het doel is om de parkeeroverlast in woonwijken of steden te verminderen. Voor niet-bewoners zijn er parkeerautomaten waar een tijdelijke parkeervergunning kan worden gekocht.
Zones voor touringcars zijn er vaak in twee (samenhangende) vormen. Er is allereerst de kleine zone waar een touringcarchauffeur passagiers mag laten in- en uitstappen gedurende bijvoorbeeld maximaal 10 minuten. Deze zones liggen meestal dicht tegen toeristische gebieden aan. De tweede, aanvullende vorm is de zone waar dezelfde chauffeur de touringcar vervolgens voor langere tijd parkeert. Deze gebieden liggen aan de rand of zelfs buiten de stad en zijn via vaste routes bereikbaar.
… en dynamische maatregelen
Beide categorieën zijn er ook in een dynamische vorm. Het zijn maatregelen die op dit moment nog niet in de praktijk worden toegepast, omdat de motorvoertuigen ‘connected’ moeten zijn. Onderzoekers experimenteren er inmiddels wel mee, onder meer in het Zweedse project Smart Urban Traffic Zones en in de pilotprojecten die gemeente Rotterdam met BMW doet. Duidelijk is dat het dynamische aan deze maatregelen ze ook exact inzetbaar en dus zeer effectief maakt.
Neem de categorie dynamische maatregel voor selectieve toegang binnen een zone. Dit is bijvoorbeeld een lage-emissiezone die alleen wordt geactiveerd als de luchtvervuiling ter plaatse te hoog oploopt. Vanwege het tijdelijke karakter kan zo’n maatregel prima geschaald worden ingezet. Bij bepaalde concentraties fijnstof en/of NOx zou de wegbeheerder eerst een aangepast snelheidsadvies kunnen geven. Helpt dat onvoldoende dan kan na een dag of twee de maximumsnelheid worden verlaagd in de zone. Helpt ook dat niet dan kan weer één of twee dagen later toegang tot de zone worden ontzegd voor bepaalde Euronorm-voertuigen.
Een andere vorm van dynamische selectieve toegang is het verstrekken van tijdelijke vergunningen voor transportvoertuigen om op een bepaalde corridor of in een bepaald gebied te rijden gedurende een bepaalde tijdsperiode. Deze transportvoertuigen mogen dan bijvoorbeeld alleen in tijdsvenster X naar locatie A in de stad rijden.
Tot slot de categorie die voor netwerkmanagement misschien wel het interessantst is, namelijk dynamische maatregelen voor selectief verblijf en gedrag binnen een zone. Het dynamische is hier echt heel precies: de omstandigheden van het moment of zoals ze voor de korte termijn voorzien zijn, bepalen of een beperking al dan niet geldt. De regeling kan inhouden dat bestuurders van motorvoertuigen de juiste aandrijving gebruiken (zoals overschakelen van benzine naar elektrisch) en/of hun rijsnelheid aanpassen aan een tijdelijke snelheidsbeperking. Dat kan voor gewone connected voertuigen lastig zijn, maar bij connected, cooperative, automated mobility, CCAM, kan dat in principe geheel automatisch verlopen. Triggers voor het in werking stellen van zulke maatregelen zouden bijvoorbeeld de (actuele/voorziene) luchtkwaliteit in de zone kunnen zijn of het aantal (actuele/voorziene) kwetsbare weggebruikers in het gebied. Merk op dat deze gedragsaanpassing niet alleen dynamisch kan worden opgelegd aan motorvoertuigen die al in de zone rijden, maar ook als ‘toegangseis’. Als een voertuig dan bijvoorbeeld niet kán overschakelen op elektrisch, dan mag het de zone niet binnen rijden.
Een andere usecase in deze categorie zijn slimme laad- en losplaatsen. Vrachtwagens en bestelwagens kunnen hun verblijf in deze zone dan reserveren voor de tijd die nodig is om te laden en/of te lossen. Dit voorkomt dat chauffeurs er ‘illegaal’ parkeren. Op dezelfde manier kunnen ook gewone parkeerplaatsen slimme parkeerplaatsen worden. Dat biedt meteen mogelijkheden om de parkeerplaatsen dynamisch in te zetten voor alternatief gebruik, bijvoorbeeld als tijdelijke fietsparkeerplaats of als terras. Diverse steden experimenteren hier al mee.
Een laatste voorbeeld: het heel lokaal verstrekken van ‘gebiedsverboden’ aan alle weggebruikers bij de in- of uitgang van een bouwterrein, om zo ruimte te creëren voor bouwverkeer dat het bouwterrein op of af moet. Hiermee kunnen ongevallen met het bouwverkeer voorkomen worden.
Deze voorbeelden maken duidelijk dat ook de zone zelf dynamisch instelbaar moet zijn, een gedachte die zeer goed past bij netwerkmanagement. Een techniek als geofencing is daarvoor geschikt. We kunnen daarmee dynamisch een gedigitaliseerde geografische zone markeren waarin we een bepaald gedrag van motorvoertuigen verlangen of waar voertuigbestuurders op dat moment juist uit de weg moeten.
Netwerkmanagement voor regie op de ruimte
Door met selectieve toegang te gaan werken en dan liefst zo snel mogelijk met de tijdelijke, dynamische variant, wordt netwerkmanagement vanzelf een onderdeel van regie op de openbare ruimte. Die integratie is om verschillende redenen nuttig en nodig. Eerst en vooral omdat de regie op openbare ruimte en netwerkmanagement elkaar moeten versterken en niet tegenwerken – en dan kun je maar beter aan één tafel met knoppen zitten.
Maar een tweede reden is dat de zones voor selectieve toegang niet op zichzelf staan in een stad of stedelijke omgeving: een zone wordt immers getrokken over de bestaande infrastructuur. Als we gemotoriseerd verkeer in beperkte mate toelaten in de zone, door betaalde toegang in te voeren of verkeer te bufferen bij de ingang van de zone, dan moeten we er wel voor zorgen dat mensen alternatieven hebben om zich ín de zone te verplaatsen. Ook mag het wegverkeer rond of aan de rand van de zone niet vastlopen. Wanneer we bijvoorbeeld een zone hebben waar touringcarchauffeurs hun passagiers kunnen laten in- of uitstappen, dan mag het trottoir in die minizone niet geblokkeerd zijn met bouwcontainers. Omgekeerd is het misschien wenselijk bij die minizone een tweede minizone te projecteren waar deelfietsen mogen worden geparkeerd die de uitstappende toeristen kunnen gebruiken. Oftewel: selectieve toegang moet gepaard gaan met netwerkmanagement en in feite ook met mobiliteitsmanagement.
Selectieve toegang moet gepaard gaan met netwerkmanagement en in feite ook met mobiliteitsmanagement.
Een derde reden dat regie op de ruimte en netwerkmanagement bij elkaar horen, is dat de omstandigheden in een zone meestal variëren over de tijd. In de praktijk zien we dat vrijwel alles in een zone aan variatie onderhevig is: luchtkwaliteit, aantallen bezoekers, verkeersdrukte op de wegen en straten, wateroverlast enzovoort. Voor de structurele maatregelen geldt nog dat we mensen bewust moeten maken van de selectieve toegang en bijbehorende regulering. Dat vraagt om stabiliteit van de zonedefinitie in de tijd. Neem de bekende Congestion Charging-zone in Londen. De tijden dat bezoekers moeten betalen staan op de borden en worden ook netjes gepubliceerd op de website. Maar dynamische variant is juist zo omdat alles wat er gebeurt in de zone varieert en de zone en het doel van de selectieve toegang zich daarop aanpast. Met het oog op die dynamiek is het het beste deze regie op de ruimte te ‘zwaluwstaarten’ met netwerkmanagement.
Wanneer we netwerkmanagement gaan zien als een vanzelfsprekend onderdeel van regie op de openbare ruimte, dan wordt het ook vanzelfsprekend dat netwerkmanagement ‘verbonden’ gaat worden met toezicht op en handhaving in de openbare ruimte. Zo krijgen we vanzelf de uitdaging én gelegenheid onze blik te verruimen.
____
De auteur
Ing. Paul van Koningsbruggen is directeur Mobiliteit bij Technolution en redacteur van NM Magazine.
