Verkeerslichten zijn een wonderlijke paradox op ons wegennet. Ze zijn niet weg te denken en tegelijkertijd kost het ons (te) veel moeite ze in goede conditie te houden. Moeten we dat voor lief nemen? Nee, aldus de auteur van deze opiniebijdrage, we moeten eindelijk maar weer eens gaan innoveren met die lichten. Want wanneer is de verkeersregelinstallatie voor het laatst écht onder handen genomen? Juist ja.
“Laks beheer verkeerslichten leidt tot onnodige ongelukken”, kopte dagblad Trouw onlangs. De aanleiding voor het artikel was een onderzoek verricht door DTV Consultants, waaruit bleek dat de helft van de wegbeheerders na het plaatsen van een verkeerslicht er nauwelijks meer naar omkijkt. Zo kan het dus gebeuren dat de verkeerssituatie in de loop der jaren drastisch verandert, maar dat de lichten ‘ouderwets’ op groen en rood blijven springen. Het resultaat is onnodig wachten voor rood en dat leidt weer tot onnodige ongelukken, stellen verkeersdeskundigen in het krantenartikel. “Als je het gevoel hebt dat je voor de kat z’n viool stilstaat, daalt de geloofwaardigheid van zo’n verkeerslicht”, aldus Eric van Berkum van TU Twente. Als reden van het slechte onderhoud voeren de geciteerde deskundigen de hoge kosten aan die ermee gemoeid zijn.
Doel VRI
Als de conditie van stoplichten zo matig is, moeten we dan niet de vrijheid nemen om eens kritisch over deze instrumenten en hun gebruik te discussiëren? Dat begint al met de naamgeving. Gebruik het woord ‘stoplicht’ en je wordt al snel door een verkeerskundige gecorrigeerd. Het is namelijk een verkeersregelinstallatie, afgekort tot VRI. En dat is een complex samenstel van onder meer de regelcomputer en de behuizing daarvan, de masten en de verkeerslantaarns met verkeerslichten voor de rood-geel-groen-signalen, de detectoren (vaak lussen in het wegdek) die de regelcomputer voeden met signalen over de aanwezigheid van weggebruikers en alle bijbehorende voedingen, kabels en leidingen. En zo dwalen we al snel af van het doel waarvoor een VRI wordt neergezet en verzanden we in de techniek.
In de basis is het doel van een VRI “een zo goed mogelijke afwikkeling realiseren van het verkeer op conflictvlakken”, lezen we op Wegenwiki. In een tijd waarin we opschuiven naar netwerkmanagement wordt de functie van een VRI zelfs nog veelomvattender. VRI’s worden nu ook heel bewust ingezet voor het bufferen van verkeer om stroomafwaarts te voorkomen dat de wachtrijen zo lang worden dat uiteindelijk verkeer komt stil te staan op een kruispunt en ook de andere richtingen over het kruispunt blokkeert (‘blocking back’). Of, zoals is gedaan in de Praktijkproef Amsterdam West, ter ondersteuning van de toeritdosering om het ontstaan van files op de autosnelweg te voorkomen. Omgekeerd kunnen VRI’s ook worden gebruikt om de instroom vanaf de autosnelweg naar de stad toe te doseren. Kortom, VRI’s zijn een krachtig regelinstrument in netwerkmanagement en dat vraagt erom de functionaliteit centraal te stellen – en niet de gebruikte techniek. En dan is ‘stoplicht’ niet eens zo’n gek woord. Uiteindelijk instrueren we weggebruikers te stoppen en tijdelijk te wachten voor een hoger netwerkdoel.
Isolement
Wat gaat er mis wanneer een studie laat zien dat nu juist de functionele conditie van te veel VRI’s niet op orde is? VRI’s zijn in het verleden uitgegroeid tot regelinstrumenten die in isolement hun taak uitvoeren: een zo goed mogelijke afwikkeling realiseren van het verkeer op conflictvlakken. In sommige gevallen zijn ze via koppelkabels met elkaar verbonden, zodat er een groene golf langs het koppelkabeltraject kan worden gecreëerd. Vrijwel alles ligt vast in de techniek zoals deze langs de kant van de weg is neergezet.
Later kwamen de eerste VRI-beheercentrales waarmee de technische conditie van de VRI’s kon worden bewaakt en functionele aanpassingen mogelijk waren door de verkeersregelingen te herconfigureren, opdat ze beter aansluiten bij de nieuwe verkeerssituatie. Inmiddels hebben al aardig wat wegbeheerders een eigen verkeerscentrale waarin een VRI-beheercentrale een prominente plek heeft naast een netwerkmanagementsysteem (NMS). Vanuit het NMS worden dan regelscenario’s geactiveerd wanneer de verkeerssituatie wijzigt, wat via de VRI-beheercentrale leidt tot herconfiguratie van de lopende verkeersregelingen of een bewuste keuze voor een andere verkeersregeling die beter bij de vigerende verkeerssituatie past. Dat is ook het pad waarop we móéten zitten en zelf verder moeten groeien, zoals de Praktijkproef Amsterdam heeft laten zien of de daaruit afgeleide Regelaanpak [zie het artikel op pagina 28 en 29 in deze uitgave – red.]. De functionele conditie van een VRI wordt dan niet langer eens in de zoveel jaar gecontroleerd en aangepast, maar door de dag en over de weken heen.
Maar wederom zijn de kosten de beperkende factor. Om deze stap te maken moeten VRI’s uit hun isolement worden gehaald en over grote afstand gaan communiceren met de VRI-beheercentrale. Dat kan via koperdraad of glasvezel, maar inmiddels ook via draadloze communicatietechnieken of een combinatie daarvan. Engeland toont al mooie voorbeelden van VRI’s die via draadloze communicatietechnologie in een vermaasd netwerk (‘mesh network’) zijn opgenomen, waarvan slechts één VRI op de glasvezel hoeft te worden gezet die de communicatie tussen het vermaasde netwerk en de VRI-beheercentrale regelt. Verder moet de VRI van een rijke serie verkeersregelingen worden voorzien om een diverse set aan mogelijke verkeerssituaties af te dekken. Idealiter communiceren we tussen de VRI-beheercentrale en de VRI via het open IVERA-protocol en betrekken we data vanuit de VRI in het open VLOG-formaat, opdat in de verkeerscentrale een indicatie beschikbaar is van de hoeveelheid passerende weggebruikers. Daarop moeten oudere VRI’s in technische zin worden aangepast.
Systeemopzet
Door dit soort technologie toe te voegen aan de bestaande systeemopzet van een VRI vergroten we weliswaar de meerwaarde van VRI’s significant (zeker op netwerkniveau), maar drukken we niet echt de kosten. Daarvoor moeten we naar de systeemopzet zelf kijken. Wat is het laatste jaar geweest dat de VRI echt geïnnoveerd is? Waarom kan een VRI zichzelf niet functioneel onderhouden? In een tijdperk waarin wordt gewerkt aan autonome voertuigen, is het moeilijk vast te houden aan de gangbare werkwijze waarbij verkeersregelingen handmatig worden gemaakt, gecompileerd en op de regelcomputer in de VRI worden geladen. Iedere stap in dit proces kost tijd en geld en het eindigt met, zoals het onderzoek laat zien, verkeersregelingen die verouderd zijn en niet meegroeien met de veranderende verkeerssituatie. Oftewel, we willen VRI’s die autonoom zijn in het functionele onderhoud.
We willen ook VRI’s die qua systeemopzet aansluiten bij de grote ontwikkelingen van deze tijd, zoals cloud computing, mesh networking en internet of things. Ontwikkelingen die op veel plekken innovatie brengen en kosten terug weten te dringen, maar nog maar mondjesmaat doordringen in de verkeerswereld. En we willen VRI’s die zich niet slechts als stoplicht tonen aan de weggebruikers, maar die tevens uitleggen waarom je als weggebruiker nu moet stoppen en wachten. Sociaal communicatieve VRI’s, die het makkelijker maken VRI’s in te zetten om verkeer te bufferen om vastlopen van het verkeer stroomafwaarts te voorkomen.
Eerst innoveren…
Wanneer we constateren dat VRI’s een buitengewoon nuttige functie vervullen in het veilig en beter benutten van de beschikbare weginfrastructuur en we tegelijkertijd constateren dat de kosten voor het onderhoud van deze functie te hoog zijn, dan hebben we de plicht in alle openheid te innoveren zonder de discussie direct af te kappen door te wijzen op richtlijnen uit het verleden en de verkeersveiligheid. Eerst innoveren, de richtlijnen passen we er wel op aan. De verkeersveiligheid is inderdaad cruciaal, maar juist daarbij worden in de huidige situatie stevige vraagtekens gezet.
____
De auteur
Ing. Paul van Koningsbruggen is business developer bij Technolution en vast redactielid van NM Magazine.
