Vrijwel alle gemeenten en regio’s gebruiken strategische verkeersmodellen om hun mobiliteitsbeleid vorm te geven. Deze modellen, zelfs de multimodale, houden echter onvoldoende rekening met fiets- en voetgangersstromen. Vooral nu het bereikbaarheidsbelang van fietsen steeds groter wordt, is dat een vervelend probleem. Hoog tijd dus om werk te maken van de ‘slow modes’ in het (multimodale) verkeersmodel.
De fiets is in paar jaar tijd uitgegroeid tot een serieus alternatief voor de auto. Trends als re-urbanisatie, een veranderende mix van de bevolkingssamenstelling en de opkomst van de elektrische fiets hebben het fietsgebruik flink de hoogte in gestuwd. Dat leidt echter ook tot een aantal steeds hardnekkiger problemen, zoals fietsdrukte, fietsfiles en gebrek aan stallingsruimte. Om die problemen de baas te blijven, zijn onderbouwd beleid en gedegen monitoring een must. Deze beide punten vereisen weer de inzet van geschikte multimodale verkeersmodellen – modellen die de verschillende vervoerswijzen goed genoeg modelleren om ook verschuivingen tussen de vervoerswijzen te duiden.
En daar gaat het voorlopig nog mis: de kwaliteit van de modellering van de fiets haalt het niet bij die van de auto en het openbaar vervoer. In de eerste plaats is het detailniveau van het gehele modelproces voor fietsverkeer niet nauwkeurig genoeg (beschrijvende kant). Een tweede punt is dat het schatten van de gedragsparameters voor langzaam verkeer een flinke verbeterslag verdient (verklarende kant).
Verbeteringen aan de beschrijvende kant…
Aan de beschrijvende kant is op korte termijn al veel winst te halen. De huidige strategische verkeersmodellen zijn nog gericht op het modelleren van het gemiddelde Nederlandse verplaatsingsgedrag op het schaalniveau van een complete regio, ongeacht de modaliteit. Omdat de ritlengte van fietsverplaatsingen veel korter is dan die van auto- en ov-verplaatsingen, is die aanpak niet langer houdbaar. Multimodale modellen moeten zo worden doorontwikkeld dat ze kunnen schakelen tussen meerdere schaalniveaus.
Goudappel Coffeng werkt daarom aan een aanpak waarin het ‘fietsschaalniveau’ zijn eigen plek krijgt. Voor de verkeersgeneratie betekent dit dat het aantal ruimtelijke functies wordt opgehoogd. Grove functies als onderwijslocaties en detailhandel worden opgesplitst, in bijvoorbeeld ‘kinderdagverblijf’ of ‘lokaal winkelcentrum’, en er moeten functies bij, zoals sportvoorzieningen en gezondheidszorg. Binnen de distributie en vervoerswijzekeuze is er behoefte aan meer (gedetailleerdere) afstandsklassen, met aparte klassen voor de e-bike.
Ook het modelleren van het fietsnetwerk zelf verdient uiteraard aandacht. Aan de hand van de talloze netwerkkenmerken moet er per gebied een kwaliteitsindex worden opgebouwd met onderscheid naar snelste route, kortste route, comfort, minimum aantal stops voor kruispunten enzovoort. Alleen zo zal de routekeuze en weerstandsbepaling van het model kunnen verbeteren. Om hiervoor de juiste input te verzamelen, zijn visualisatie- en analyse-instrumenten als Bikeprint geschikt.
… en de verklarende kant
Om ook de verklarende kant van fietsverkeermodellering te verbeteren is wat meer tijd nodig. De uitdaging zit ‘m vooral in het bepalen van de gevolgen van zachte, gedragsgerelateerde trends en maatregelen. Wat is bijvoorbeeld het gevolg van een trend als ‘voor generatie Y is de auto niet langer een statusobject’? Wat voor effecten kun je verwachten van het aanbieden van extra stallingsplaatsen nabij het centraal station? Mobiliteit is het gevolg van gedragskeuzes die mensen maken. Iemand die ervoor kiest om de fiets te gebruiken vindt zijn bestemming blijkbaar geschikt om met de fiets te bereiken, kende een fietsroute die aantrekkelijk genoeg was en kiest de fiets boven de auto, het openbaar vervoer of lopen.
Vertaald naar modeltermen betekent dit dat er voor de vervoerswijze en bestemmingskeuze moet worden gewerkt met discrete-keuzemodellen in plaats van zwaartekrachtmodellen, zoals nu nog gebeurt (Met een discrete-keuzemodel is het mogelijk te voorspellen wat de kans is dat iemand een bepaald alternatief kiest. Er kan hierbij met een grote set aan gedragsvariabelen worden gewerkt). In de landelijke strategische verkeersmodellen is dat al gebruikelijk, maar in de regionale nog niet.
Om die stap te kunnen maken is echter een algemeen gedragen gedragstheorie voor langzaam verkeer nodig – en die is er nog niet. Ook is er slechts beperkt zicht op de variabelen die het route- en activiteitenkeuzegedrag beïnvloeden. Dat heeft alles te maken met het feit dat de wetenschap tot nu toe weinig oog had voor de fiets: de publicaties die verder gaan dan ‘fietsers gedragen zich ongeveer als auto’s’ zijn op de vingers van één hand te tellen!
Gelukkig is er een kentering zichtbaar. Zo heeft de European Research Council een subsidie van € 2,5 miljoen beschikbaar gesteld aan onderzoekers van de TU Delft om de grootste kennishiaten op fietsgebied (én voetgangersgebied) in te vullen. Het onderzoeksprogramma heet ALLEGRO: een afkorting-met-een-knipoog van ‘unrAvelLing sLow modE travelinG and tRaffic: with innOvative data to a new transportation and traffic theory for pedestrians and bicycles’. Doel van het programma is om gedragstheorieën en conceptuele modellen te ontwikkelen en empirisch te onderbouwen, en om wiskundige modellen te ontwikkelen voor het beschrijven van gedrag op alle relevante gedragsniveaus, inclusief het vergaren van ruimtelijke kennis, activiteitenplanning en routekeuze, en afwikkeling, met speciale focus op de rol van ICT. Het onderzoek vindt plaats onder de vlag van het AMS, het Amsterdam Institute of Advanced Metropolitan Solutions (Voor meer informatie over dit instituut, zie www.ams-amsterdam.com). ALLEGRO loopt tot 2020. De eerste resultaten in de vorm van multimodale modellen die ook fietsgedrag en -keuzes beter verklaren, zullen op z’n vroegst in 2017 beschikbaar zijn.
Samenvattend
De te beperkte aandacht voor fietsverkeer heeft gezorgd voor een blinde vlek in de huidige modelsystemen. Juist nu het belang van het goed modelleren van fietsverkeer toeneemt, missen beleidsmakers de tools hiervoor.
Er lopen echter al projecten om de beschrijvende kant van het fietsmodel binnen multimodale modelsystemen te verbeteren en dat zal op korte termijn zijn beslag krijgen. Voor de langere termijn is het belangrijk om de overstap te maken naar discrete-keuzemodellen. De basis hiervoor wordt gelegd door de gedragsonderzoeken binnen ALLEGRO. Als daarvan de eerste resultaten beschikbaar komen, zal de fiets eindelijk de plek in modellen en beleid krijgen die dit serieuze alternatief voor de auto verdient.
De modellering van voetgangers op OV-knooppunten
Multimodale verkeersmodellen beschrijven en verklaren hoe reizigers schakelen tussen de verschillende modaliteiten. Maar hoe zit het met het modelleren van die ‘switch’ zelf? Gespecialiseerde microscopische voetgangersmodellen bieden (enig) inzicht.
Op OV-knooppunten stappen reizigers over tussen de verschillende vormen van openbaar vervoer of gaan zij met de auto, de fiets of te voet verder naar hun bestemming. Het is van belang dat deze knooppunten zo gedimensioneerd worden, dat de te verwachten loopstromen optimaal verwerkt worden, ondanks obstakels als bijvoorbeeld toegangspoortjes. Microscopische voetgangerssimulatiemodellen bieden de mogelijkheid om de inrichting van de openbare ruimte al in de ontwerpfase te analyseren.Amsterdam Centraal
ProRail en Dienst Metro Amsterdam hebben zulke analyses de afgelopen jaren op verschillende locaties en schaalniveaus laten uitvoeren. In opdracht van de spoorbeheerders onderzocht Vialis relatief eenvoudige metro- en busstations, zoals Amsterdam Weesperplein of Station Noord van de Noord/Zuidlijn, tot heel complexe, multimodale stations als Amsterdam Centraal. Er is daarbij gerekend op de dimensionering van perrons, doorgangen en openbare ruimtes en op de plaatsing van deuren, toegangspoortjes, meubilair, trappen en roltrappen.
Merk op dat het microscopische model zowel het weg- en railgebonden verkeer modelleert als het zich vrij door de openbare ruimte bewegende voetgangers- en fietsverkeer, met volledige interactie tussen deze modaliteiten. Er wordt gelet op factoren als individueel gedrag, reistijd, comfort en veiligheid.Voorzichtigheid
Overigens blijft voorzichtigheid – en daarmee: voldoende kennis van zaken – geboden bij het toepassen van deze modellen. Net als fietsverkeersmodellen staan voetgangerssimulatiemodellen nog in de kinderschoenen en blijkt het betrouwbaar nabootsen van alle, zeer complexe, stochastische processen die voetgangersverkeer kenmerken geen sinecure. Dit heeft consequenties voor de manier waarop we de huidige modellen moeten toepassen, waarbij we rekening moeten houden met het feit dat de modeluitkomsten vooralsnog behoorlijk onzeker zijn.
___
De auteurs
Ing. Stefan de Graaf Msc. is senior adviseur bij Goudappel Coffeng.
Prof. dr. ir. Serge Hoogendoorn is hoogleraar Verkeersstromen bij TU Delft.
Ir. Henk Barmentlo is verkeerskundige bij Vialis.
