De e-bike, zelfrijdende voertuigen en concepten als MaaS hebben alle de potentie ons verkeerssysteem efficiënter, veiliger, duurzamer en comfortabeler te maken. Maar hoe zit het met de ruimtelijke impact van deze mobiliteitsoplossingen? Gaan we er in dat opzicht ook op vooruit? In deze bijdrage vertellen de auteurs over hun studie ‘Smart Mobility: What if?’.
Wat zijn de consequenties voor de inrichting van onze ruimte, als smart mobility op grote schaal wordt toegepast? Dat is de centrale vraag van het onderzoek ‘Smart Mobility: What if?’ dat we als Posad Spatial Strategies en Goudappel Coffeng hebben uitgevoerd voor (toen nog) het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Die vraag is meer dan relevant. De bevolking groeit en wonen in de toch al drukke stad wordt steeds populairder. Tegelijkertijd willen we veel groen in de stad en is er meer en meer ruimte nodig voor waterberging. Deze claims op de beperkte ruimte zijn alleen goed te honoreren, als we die ruimte echt efficiënt benutten.
Een herijking van de ruimte die mobiliteit opeist, is daarom op z’n plaats. Ter illustratie: in Nederlandse steden beslaan wegen en parkeervoorzieningen maar liefst 48% van de openbare ruimte. De helft van de ruimte in de stad gaat dus naar rijdend en stilstaand verkeer! Kunnen ontwikkelingen op het gebied van slimme mobiliteit ons helpen die voetafdruk te verkleinen?
Afbakening
Er bestaan talloze maatregelen en concepten die we onder smart mobility kunnen scharen. In onze studie hebben we ons echter beperkt tot de vier ontwikkelingen met de (naar verwachting) grootste ruimtelijke consequenties: de e-bike, stadslogistiek, Mobility as a Service (MaaS) en volledig autonoom rijden.
De technische uitwerking is voor de eerste drie innovaties al vergaand ontwikkeld. Over autonoom rijden heerst nog veel onzekerheid wat het tempo en de uitkomst van de ontwikkeling betreft. In onze studie houden we ons buiten deze wanneer-en-hoe-discussie en verkennen we de ‘what if’-vraag: als de innovaties e-bike, stadslogistiek, MaaS en volledig autonoom rijden (inclusief elektriciteit als brandstof) eenmaal een feit zijn en ook breed zijn uitgerold, wat is daarvan dan de ruimtelijke impact?
Die vraag hebben we proberen te beantwoorden voor de regio Stedendriehoek (het gebied Apeldoorn, Deventer en Zuthpen) en de Metropoolregio Amsterdam. We hebben de ruimtelijke principes van de vier innovaties in beeld gebracht langs vier verhaallijnen en de effecten op de ruimte getest, verdiept en aangescherpt.
Daarbij zijn we er overigens vanuit gegaan dat de innovaties veel veranderingen met zich meebrengen, maar dat niet alles anders wordt. Het traditionele openbaar vervoer bijvoorbeeld zal niet verdwijnen – zeker de trein en metro niet – aangezien deze systemen in staat zijn om binnen steden grote stromen reizigers op bijzonder efficiënte wijze te vervoeren.
Als we kijken naar de twee regio’s, waar liggen dan de kansen van smart mobility? Het mobiliteitssysteem in de Stedendriehoek is vooral individueel gericht en kan door middel van smart mobility goede verbindingen blijven bieden in het aantrekkelijke buitengebied van de regio. Het systeem in de Metropoolregio wordt juist gekenmerkt door een laag individueel autobezit. Hier biedt smart mobility mogelijkheden om het autobezit nog verder te laten dalen en daarmee de stedelijke leefkwaliteit te verbeteren.
Zeven inzichten
De uitkomsten van ons verkennende ‘what if’-onderzoek kunnen we samenvatten in zeven inzichten. We stippen ze hieronder kort aan.
1. MaaS = Mobiliteit en/of service en/of ruimtewinst
Zowel steden als buitengebieden vormen een goede voedingsbodem voor het vraaggestuurde concept van Mobility as a Service. In de stad zal door stedelijke nieuwbouw in hoge dichtheden het eigen-autobezit afnemen, maar de behoefte aan goede vervoersmogelijkheden en diensten blijft natuurlijk bestaan. MaaS kan hierin voorzien met goed geoliede en gepersonaliseerde mobiliteitsdiensten. In het buitengebied, waar traditioneel openbaar vervoer veel geld kost maar waar het gezien de vergrijzing belangrijk is om de bereikbaarheid op pijl en acceptabel geprijsd te houden, zal MaaS ook goed aansluiten op de behoefte van de gebruiker.
Omgekeerd kan MaaS sturend op ruimtelijke kwaliteit worden ingezet: MaaS levert ruimtewinst op omdat er minder ruimte nodig is voor individueel autobezit. MaaS kan daarom als drijfveer dienen voor de ontwikkeling van aangename leefomgevingen met kwalitatieve openbare ruimte.
2. Smart mobility vraagt om menging van stedelijk verkeer
In zowel de Metropoolregio Amsterdam als de Stedendriehoek wil men de e-bike graag ruimte geven. Buiten de steden, of in ieder geval buiten de dichtst bebouwde delen, kan dat relatief eenvoudig door nieuwe snelfietsroutes aan te leggen of door bestaande paden beter te verbinden. Maar in de steden is er geen ruimte voor deze extra infrastructuur. Er zal dus moeten worden gemengd op de bestaande infrastructuur: de e-bike moet daar tussen de auto’s. Die menging kan alleen veilig plaatsvinden als de dominantie van de auto wordt gereduceerd.
3. De e-bike is zeer ruimte-efficiënt
De e-bike kan bijna overal gebruikmaken van bestaande infrastructuur. De e-bike kan bijna overal gebruikmaken van bestaande infrastructuur. Misschien dat er tussen de steden fietssnelwegen moeten komen, maar zoals hierboven al opgemerkt is dat geen al te grote operatie.
Een ander voordeel van de e-bike is dat deze modaliteit flink wat ruimtewinst oplevert. Dat verschil is vooral merkbaar bij het parkeren: op één autoparkeerplaats passen vijf e-bikes. Voor binnenstedelijke gebieden als het centrum van Amsterdam is dat een uitkomst, omdat het toenemend aantal fietsers en voetgangers in de stad zo beter kan worden opgevangen.
4. De zelfrijdende auto: twee gezichten
Positieve effecten van de zelfrijdende auto zien we vooral in de stedelijke gebieden met een lage dichtheid. Om de binnenstad te bereiken is er ter plaatse geen parkeergelegenheid nodig: de auto zet je af op de plaats van bestemming en vindt zelf een parkeerplaats in de gebieden rondom het centrum of aan de rand van de stad. Er is voldoende perifere parkeerruimte en er is voldoende infrastructuur voor het extra zoekverkeer. Dat betekent dat grote parkeergarages in de steden niet meer nodig zijn. Die kostbare grond kunnen we op een andere manier benutten, oftewel er kan ruimtelijke kwaliteit worden toegevoegd aan de stedelijke centra.
Zelfrijdend vervoer kan ook z’n bijdrage leveren aan het openbaar vervoer. Doordat er geen bestuurders nodig zijn, kan de kostencomponent ‘personeel’ van het huidige ov anders worden ingezet. Het biedt daarmee een oplossing voor regio’s waar het ov onder druk staat, om toch een bepaalde vorm van openbaar vervoer aan te bieden.
Er is echter ook een keerzijde: de meer kapitaalkrachtige gebruikers kunnen een eigen zelfrijdende auto kopen en hebben dan helemaal geen openbaar vervoer meer nodig, ook niet wanneer ze niet in staat zijn om zelf te rijden. De dunnere ov-lijnen krijgen zo nog minder passagiers. Daarmee komt de inclusiviteit van het vervoerssystemen onder druk te staan.
5. De Nederlandse fiets past uitsteken in MaaS
Binnen het mobiliteitssysteem van de Nederlandse steden neemt de fiets een prominente plek in. Ze vormt een belangrijke schakel in de keten van vervoersmiddelen en bedient een groot deel van de lokale stromen op zeer efficiënte wijze. Het MaaS-concept concurreert met de eigen auto op snelheid en comfort. Trein en metro vervoeren dikke stromen snel van hub naar hub, en MaaS regelt vervolgens de uitdagende last mile (om het vervelende overstappen tot een minimum te beperken). In Nederland kennen we echter al een succesvol last mile-concept: de ov-fiets. In de stedelijke gebieden in Nederland ligt een uitstekende fietsinfrastructuur en kan de fiets je bijna overal brengen, veilig en snel. Als we MaaS nog beter verbinden met de fiets, bijvoorbeeld door ook op kleinere treinstations, metrostations en bij HOV-haltes deelfietsen aan te bieden, wordt het concept nog sterker.
6. Veelheid en diversiteit aan hubs dragen het netwerk
In gebieden met veel vervoersmodaliteiten ontstaat ook een veelheid aan hubs, die die modaliteiten aan elkaar koppelen. Deze overstappunten zijn de dragers van de netwerken voor zowel personen- als goederenvervoer en bieden daarmee ook de mogelijkheid om commercie en vervoer met elkaar te verweven. Zo kunnen in meer stedelijke gebieden de ophaalpunten voor kleinere pakketten in supermarkten gekoppeld worden aan de hubs voor personenvervoer, zoals metrostations. Door een goede spreiding en diversiteit aan hubs ontstaat er een fijnmaziger verdeling van stedelijke centra waar functies in nabijheid van hubs kunnen worden ontwikkeld.
7. Hubs vragen ruimte
De hub maakt het mogelijk om in hoge dichtheid te wonen en om de openbare ruimte met meer kwaliteit in te richten. De auto zal wel degelijk onderdeel blijven uitmaken van het multimodale vervoerssysteem, zeker over grotere afstand, maar deelauto’s en eigen auto’s zullen echt op afstand geparkeerd worden. Dit vraagt om hubs aan de rand van de stedelijke milieus, waar ook grootschalige parkeercapaciteit voorhanden is. Het is van belang om de overstap tussen de verschillende modaliteiten goed te faciliteren zodat het systeem efficiënter en robuuster wordt. Dit vraagt om een intelligente ruimtelijke planning.
Verdere verdieping is noodzakelijk
Ons onderzoek ‘Smart Mobility: What if?’ was een eerste vingeroefening om ruimtelijke antwoorden te krijgen op het thema smart mobility. We hebben daarbij door een ‘mobiliteitsbril’ naar de ruimte gekeken: de insteek was om kansen en uitdagingen voor onze steden en regio’s te benoemen vanuit de opkomst van een nieuwe (mobiliteits)technologie. Techniek is echter niet altijd leidend. Een eventueel vervolgonderzoek zal zich dan ook moeten richten op de ruimtelijke uitdagingen in verschillende gebieden, om vervolgens te beschouwen welke technologische ontwikkelingen binnen de uitdagingen en wensbeelden passen. Cijfers en modellen kunnen worden doorgewerkt. Ook zouden we het beleidsaspect kunnen uitwerken om de handelingsperspectieven voor overheden te formuleren.
Of dit vervolgonderzoek er komt, hangt af van het maatschappelijke debat, maar met ons onderzoek ‘Smart Mobility: What if?’ is in ieder geval een basis gelegd.
____
De auteurs
Emile Revier, Froukje van de Klundert, Martijn Hollestelle en Vincent Babeș werken voor Posad Spatial Strategies.
Marc Stemerding, Arthur Scheltes en Karin de Regt zijn adviseur bij Goudappel Coffeng.
Verandering van een tijdperk
We leven in een kantelperiode. Er komen nu zoveel veranderingen tegelijk samen, dat we kunnen spreken van een ‘verandering van tijdperk’, waarin de maatschappij fundamenteel anders wordt ingericht. Nieuwe technologie, nieuwe economische modellen, nieuwe organisatievormen, de druk die bijvoorbeeld de woningbouw oplegt – de ontwikkelingen gaan razendsnel.
Dominante trends in relatie tot mobiliteit zijn: connectivisering, individualisering en collectivisering. Sensoriek en communicatie zijn overal, waardoor we alles met alles in verband kunnen brengen. Zaken die we eerst individueel organiseerden zijn we collectief gaan doen, terwijl andere dingen juist van het collectief naar het individu verschuiven. Mobiliteit bevindt zich midden in die turbulentie. Innovatieve mobiliteitsconcepten kunnen grote ruimtelijke impact hebben. Het kan ook andersom werken: een hoogstnoodzakelijke ruimtelijke ontwikkeling kan een bepaalde mobiliteitsinnovatie versnellen, en die kan op zijn beurt een versnelling geven aan bepaalde technologische innovaties. Het is dit krachtenveld waarin ruimtelijke context en smart mobility elkaar beïnvloeden. Kennis van de kenmerken van regio’s en de mogelijkheden van ruimtelijke ingrepen scheppen een belangrijke voorwaarde om de kansen van toekomstige mobiliteitsinnovaties te benutten.
