Verkeersmanagement is flink in beweging. De aanpak wordt multimodaler en zelfs ‘multidoel’. Ook is er de al langer lopende transitie naar in-car en meer gepersonaliseerd. Hoe verlopen deze stappen naar verkeersmanagement 2.0? Martijn de Kievit laat er zijn licht over schijnen.
Jarenlang was verkeersmanagement heerlijk overzichtelijk. Ons doel was primair om het (vracht)autoverkeer op rijkswegen, provinciale wegen en de grotere gemeentelijke wegen zo soepel mogelijk te laten doorstromen, met verkeerslichten, matrixborden en informatiepanelen als ons dynamische instrumentarium.
Inmiddels ligt dat wel anders. Het oude is te licht bevonden – te autogericht, te weinig oog voor de context – en we werken hard aan wat verkeersmanagement 2.0 moet worden. Er zijn twee stromen die deze transitie drijven, een beleidsmatige en een meer technologische. Wat zijn de vorderingen?
Complexere behoeften vanuit beleid
De eerste stroom komt voort uit de steeds complexere behoeften van beleidsmakers. Verkeersmanagement dat primair op gemotoriseerd verkeer en doorstroming (bereikbaarheid) is gericht, doet geen recht aan de uitdagingen waar vooral steden mee te maken hebben. Verschillende regio’s hebben daarom stappen gezet om de focus op de auto te verbreden naar multimodaal. In hun nieuw opgestelde netwerkkaders zijn openbaar vervoer en de fiets dan niet langer een ‘randvoorwaarde’ maar een volwaardige modaliteit náást de auto. Deze multimodale kaders bieden verkeerskundigen en verkeersmanagers handvatten om te bepalen hoe ze met de verschillende modaliteiten op verschillende niveaus om moeten gaan.
Verkeersmanagement dat primair op gemotoriseerd verkeer en doorstroming is gericht, doet geen recht aan de uitdagingen waar vooral steden mee te maken hebben.
Nu blijkt in de praktijk dat die handvatten nog wat concreter kunnen. Soms is bijvoorbeeld de link tussen het netwerkkader en de achterliggende beleidsdoelen niet altijd even duidelijk. Dat maakt het voor de verkeersmanagers lastig om op basis van zo’n netwerkkader een verkeersregeling uit te werken.
Een ander punt betreft de terugkoppeling naar de beleidsmakers en/of opstellers van het kader. Stel bijvoorbeeld dat het netwerkkader voorschrijft dat het openbaar vervoer op een traject absolute prioriteit heeft, maar dat dat in de praktijk tot ongewenst lange wachtrijen bij kruispunten leidt. Tot op welk niveau moet de verkeersmanager dit dan zelfstandig zien op te lossen? En wanneer komt het gesprek met de beleidsmakers op gang om ook te kijken naar andere middelen of een bijstelling van de doelen?
Een mogelijke oplossing hiervoor zijn de prioriteringskaders, een aanvulling op (verdieping van) de multimodale netwerkkaders. Die maken de koppeling tussen het netwerkkader enerzijds en de tactische en strategische beleidsdoelen anderzijds concreet en meetbaar. Ook geeft het prioriteringskader duidelijkheid over wanneer een terugkoppeling vereist is. Zo kan de verkeersmanager zich richten op waar hij goed in is, namelijk het verdelen van schaarse wegcapaciteit.
Multidoel
Behalve multimodaal wordt verkeersmanagement ook steeds meer multidoel: beleidsmakers willen dat verkeersmanagers niet alleen mobiliteitsdoelstellingen nastreven, maar ook zaken meenemen als het milieu (luchtkwaliteit, geluidsoverlast) en zelfs brede welvaart.
Een voorbeeld van een bredewelvaartsdoel voor verkeersmanagement is om de oversteekbaarheid van wegen (kruispunten) te verbeteren om zo de fysieke barrières tot voorzieningen te slechten. Dat is op zich prima te doen. Maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat er ook wel doelen worden gesteld waar het verkeersmanagement met de bestaande middelen weinig of helemaal niets mee kan, zoals ‘extra prioriteit geven aan zero-emissievoertuigen in een stad’.
Vaak is het gestelde doel simpelweg niet te vertalen naar een implementeerbare verkeersmanagementmaatregel. Denk aan een beoogde geluidsreductie, waarbij de bijdrage van het verkeer in de spitsperiode voor de geluidsberekeningen niet maatgevend is. De middelen dragen dan (zeer) weinig bij aan het gestelde doel.
Voor verkeersmanagers is het dan zaak om aan wat verwachtingsmanagement te doen: communiceer duidelijk wat wel en wat zeker niet haalbaar is met verkeersmanagement.
Voor verkeersmanagers is het dan zaak om aan verwachtingsmanagement te doen: communiceer wat wel en wat niet haalbaar is met verkeersmanagement.
De ontwikkeling naar in-car
Dan die andere stroom, die trouwens weer erg autogericht is: de overgang van wegkant en algemeen naar steeds meer in-car en gepersonaliseerd (individueel). In veel projecten en initiatieven wordt volop geëxperimenteerd met manieren om verkeersmanagementinformatie ín het voertuig te krijgen. Deels is dat gedreven door de hoge penetratiegraad van in-carsystemen: je hebt een-op-een contact, maar het bereik is nog steeds groot. Maar er is ook de internationale context, waarin Europa voorschrijft dat de data van wegbeheerders over veiligheid en doorstroming, als open data beschikbaar moeten worden gesteld.
Voor wegbeheerders is er natuurlijk de moeilijkheid dat het contact met weggebruikers altijd via serviceproviders loopt. Die providers dienen in principe het individuele belang van de reizigers – wat voor wegbeheerders de vraag oproept hoe zij bij in-car het collectieve belang kunnen waarborgen.
Binnen projecten als VM-IVRA, SOCRATES en Slim Sturen is deze vraag vanuit verschillende perspectieven behandeld. Het wegbeheerdersdoel staat dan bijvoorbeeld centraal, waarna wordt gekeken op welke wijze serviceproviders dit doel kunnen (helpen) realiseren. Van deze projecten weten we, dat het technisch realiseren van de keten wegbeheerder-serviceprovider-weggebruiker het probleem niet is. De uitdaging is veel meer organisatorisch: hoe creëer je wederzijds begrip over de (on)mogelijkheden om elkaar te vinden? De les van deze projecten lijkt te zijn, dat om ‘het maatschappelijk belang’ zeker te stellen, we niet zonder sturing vanuit de overheid kunnen. De overheid moet duidelijk aangeven wat niet gewenst is – en serviceproviders kunnen daarna in hun individuele regelruimte rekening houden met deze onwenselijke situaties. Overheid en markt zouden ook afspraken moeten maken over bijvoorbeeld de inzet door de markt, het verwachte effect en het bereik.
De les van deze projecten lijkt te zijn, dat om ‘het maatschappelijk belang’ zeker te stellen, we niet zonder sturing vanuit de overheid kunnen.
Het concretiseren van de samenwerking rondom in-car brengt trouwens nog een ander onderwerp in beeld, namelijk de mogelijke uitfasering van DRIP’s, GRIP’s en andere assets van dynamisch verkeersmanagement. Immers, hoe meer informatie er in-car komt, hoe kleiner de impact van wegkantinformatie. Vaak wordt deze uitfasering direct gekoppeld aan kostenbesparing (minder assets), maar het is goed te bedenken dat die besparing er alleen op langere termijn is. De eerste jaren zullen de kosten juist stijgen, omdat voorlopig beide opties – in-car en wegkant – in de lucht moeten blijven.
Vervolgstap voor verkeersmanagement
Hoe dan ook, die digitalisering van de wegbeheerderstaak gaat er zeker komen. Met de Data Top 15 én Europese verplichtingen vanuit onder meer de verordening Real-Time Traffic Information (RTTI) is het digitaal beschikbaar maken van relevante gegevens sowieso noodzaak. Binnen de RTTI worden veel verschillende statussen van de weg gevraagd, zoals bijvoorbeeld de sluiting van rijstroken of ongevallen en incidenten.
Dit vraagt een vervolgstap voor verkeersmanagement: de fase van proberen en beproeven is praktisch voorbij en we zullen een stap naar datagedreven verkeersmanagement moeten zetten. De belangrijkste opgave daarin is niet zozeer het ontsluiten van de verschillende data-items, want in Nederland hebben we dat al grotendeels op orde. De uitdaging ligt juist in het goed vertalen van de data naar informatie waarmee ook serviceproviders uit de voeten kunnen. De dialoog is daarbij onontbeerlijk: er moet onderling duidelijkheid zijn over het maatschappelijk gewenste eindbeeld en de wensen en eisen daaromtrent.
Om deze nieuwe vorm van verkeersmanagement effectief te houden, zullen we instrumenten als een feedbackloop nodig hebben. Deze loop koppelt de inspanningen van de serviceproviders terug aan de verkeersmanager en geeft inzicht in de effecten van de verschillende maatregelen van de serviceprovider. Dat is nog relatief onontgonnen terrein, maar wel essentieel voor een succesvolle nieuwe samenwerking tussen verkeersmanagers en marktpartijen.
Tot slot
We staan voor interessante tijden en voor mooie ontwikkelingen binnen het domein van verkeersmanagement. Het verkeersmanagement wordt onmiskenbaar multimodaler. Ook voor multidoel zijn er, zij het bescheiden, kansen. Tegelijkertijd wordt er hard aan gewerkt om verkeersmanagement steeds meer in-car te krijgen. Het is nog zoeken naar een goede samenwerking met marktpartijen, maar als die er eenmaal is, kunnen verkeersmanagers weggebruikers optimaal bedienen – en is verkeersmanagement 2.0 een feit.
____
De auteur
Martijn de Kievit MSc. is adviseur Smart Mobility bij Goudappel.
