Je kan tegenwoordig geen mobiliteitsvisie meer openslaan of je leest over de mobiliteitshub. Ze zijn er in soorten en maten, van stadshub tot regiohub en corridorhub, en hebben soms verdacht veel weg van oplossingen die we al jaren hebben. Hoog tijd dus om de hub tegen het licht te houden. In deze bijdrage bespreken Christiaan Kwantes en Nick Juffermans wat de mobiliteitshub is, waarom die (opnieuw) populair is en hoe we er ons voordeel mee kunnen doen – met beide benen op de grond.
Laten we deze bijdrage beginnen met een definitie van de mobiliteitshub. Bondig en simpel neergezet: een hub is een aantrekkelijk overstappunt in de grotere ketenreis van deur tot deur.1Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid verwoordt het iets formeler: “Een mobiliteitshub is een fysieke schakel tussen vervoersmodaliteiten die naast hun mobiliteitsfunctie ook als focuspunt voor ruimtelijke ontwikkeling kan dienen. De schakelfunctie van de mobiliteitshub richt zich op het faciliteren van ketenmobiliteit, ofwel de combinatie van verschillende vervoerswijzen voor de verplaatsing van A naar B.” Zie het KiM-rapport ‘Verkenning van het concept mobiliteitshub’ (2021). Met dat aantrekkelijk bedoelen we dat het overstappunt geen moment van ‘discomfort’ oplevert, maar juist een moment van comfort biedt. Voor een kleinere hub kan een koffiezaakje met sanitair al het verschil maken. Bij grotere wordt het misschien pas aantrekkelijk met flexwerkruimtes, microshops en -horeca, pakketmuren en fietsreparatiepunten.
Waarom zijn mobiliteitshubs (weer) populair?
Nu mag het begrip mobiliteitshub nog redelijk nieuw zijn, maar het idee waar het voor staat is dat natuurlijk niet. Je zou de definitie immers ook kunnen plakken op pakweg Utrecht Centraal of Den Haag Centraal: een schakel tussen vervoersmodaliteiten – trein, bus, tram, taxi – die door alle voorzieningen eromheen een aardig moment van comfort biedt. Ook P+R-locaties zijn in feite hubs, al scoren die beduidend minder op het punt aantrekkelijkheid. Maar er zijn drie ontwikkelingen die de ‘nieuwe’ hub wel degelijk anders maken dan de schakels van voorheen.
Er zijn drie ontwikkelingen die de ‘nieuwe’ hub wel degelijk anders maken dan de schakels van voorheen
Allereerst hebben de huidige hubs technologisch de wind mee. Denk aan Mobility as a Service. Je kan nu voor het eerst vrij eenvoudig digitaal je individuele vervoersbehoefte kenbaar maken en die matchen met een vervoersaanbod. De beschikbare vervoermiddelen kan je daarna net zo gemakkelijk digitaal reserveren, lokaliseren en betalen.
Een andere ontwikkeling is de opkomst van de deeleconomie. Het principe van ‘gebruik in plaats van bezit’ is gemeengoed geworden, getuige diensten als Netflix, Spotify en Airbnb, en dat principe heeft ook de mobiliteitsmarkt opgeschud. Deelauto’s zijn al gewoon, veel steden staan (deel-) e-scooters en e-fietsen toe en wie weet mogen we binnenkort rondrijden op een (deel-) e-step. Een interessant voorbeeld is ook de elektrische bakfiets. Die zijn duur in aanschaf, maar mensen hebben die slechts incidenteel of voor een bepaalde levensfase nodig. Delen is dan extra interessant! Hubs zijn een prima hotspot om dat delen te organiseren en faciliteren.
Dan ontwikkeling drie. Die heeft te maken met onze moderne, verbrede kijk op mobiliteit. Traditioneel richtten onze mobiliteitsprojecten zich op doorstromingsknelpunten: hoe lossen we de files op? Maar tegenwoordig kijken we ook hoe mobiliteit en infrastructuur bij kunnen dragen aan thema’s als de energietransitie, gezondheid, efficiënt ruimtebeslag in steden en een aantrekkelijkere leefomgeving. De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur noemt dit: bereikbaarheidsbeleid in het teken van brede welvaart.2Zie ‘Naar een integraal bereikbaarheidsbeleid’ door de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur (2021). In mobiliteitsprojecten is het dus een voortdurend zoeken naar win-wins: ‘de bereikbaarheid moet beter, maar ook de leefbaarheid’. Bij het zoeken naar die dubbelslagen komen veel wegbeheerders uit op de (nieuwe) hubs: zij lijken prima geschikt om die bredere blik op mobiliteit vorm te geven.
In de samenleving groeit bijvoorbeeld het besef dat de huidige dominantie van de auto in de stad de leefbaarheid, veiligheid, gezondheid en sociale inclusie (niet iedereen is in staat auto te rijden) geen goed doet. Je zou de autoafhankelijkheid dus graag temperen, maar je wil de inwoners en bezoekers van je stad of regio wel een fatsoenlijk alternatief bieden. De hubs kunnen daarin voorzien: creëer hubs aan de rand van de (binnen)stad en verzeker inwoners en bezoekers met een goed aanbod van openbaar vervoer en (deel)vervoer van ‘bereikbaarheid tot aan de voordeur’.
Vier hoofdtypen
Nog even terug naar de definitie van de hub. Die kunnen we plakken op zo’n beetje alle mobiliteitshubs die momenteel ontwikkeld of gebouwd worden. Maar die ene definitie wil niet zeggen dat ‘de’ hub bestaat. Vorm, doel en trekkende partij kunnen namelijk behoorlijk verschillen. Je kan natuurlijk op verschillende manieren typeren en onderscheid maken, maar we houden het zelf op vier hoofdtypen.
De eerste is de ov-transferhub. De trekker van dit type hubs zijn normaliter ov-partijen, zoals de concessieverleners openbaar vervoer. Het doel van deze hub is om het ov-systeem efficiënter te laten functioneren en daarmee ook betaalbaar te houden. Zeker in dunner bevolkte gebieden passen vaste dienstregelingen en ‘bushaltes op elke hoek’ niet altijd meer bij de vervoersbehoefte. Steeds meer ov-organisaties kiezen daarom voor het ‘strekken’ van hun lijnen: ze leggen enkele hoofdroutes aan met hoogwaardig (frequent, snel) openbaar vervoer. Op de haltes van deze lijnen bieden de ov-partijen dan nieuwe, deels vraaggestuurde vormen van first and last mile-mobiliteit aan, zoals de buurtbus, taxi’s, deelmobiliteit of combinaties hiervan. De haltes worden dus meteen overstaplocaties. Omdat het om drukker bezochte haltes gaat, zijn ze echter ook geschikt als locatie waar mensen bijvoorbeeld internetbezorgingen en boodschappen ophalen. Met die voorzieningen zijn het geen haltes meer, maar (aantrekkelijke) hubs. Onder andere Groningen en Drenthe zijn al behoorlijk ver op dit pad.
Een tweede type hub is de P+R-transferhub. Deze ondersteunen mensen in reizen tussen buitengebied en stedelijk gebied. Automobilisten vanuit het buitengebied rijden dan richting stedelijk gebied en stappen halverwege bij de hub over op ov of deelvervoer. Met het gebruik van dit type hubs kan een reiziger de files rond stedelijke gebieden voor zijn – en hoge parkeerkosten vermijden. De trekkers van deze hubs zijn vaak wegbeheerders, die daarbij nauw samenwerken met ov-partijen.
Deze variant lijkt natuurlijk op de P+R-voorzieningen die we al jaren kennen, maar dan wel veel ‘uitgebreider’. In plaats van alleen ov-aanbod is er ook deelmobiliteit met (e-) fietsen en scooters als flexibel alternatief voor het ov. Verder zal de moderne P+R-transferhub wat extra comfort en levendigheid bieden. Denk aan pickup-points voor pakketten, e-laadvoorzieningen, sanitair, flexwerk- en overlegplekken en (automatische) microshops. P+R Kralingse Zoom Rotterdam is een mooi voorbeeld. Het is daar makkelijk overstappen op metro en bus, maar op het terrein vind je ook laadvoorzieningen, pakketmuren en horeca.
Het derde type hub is de stedelijke ontwikkelingshub, gedreven vanuit de stedenbouwkundige discipline. Vooral dit type is de afgelopen jaren in een stroomversnelling geraakt. Dit heeft ermee te maken dat veel grote en middelgrote steden kiezen voor inbreiding, oftewel woningbouw binnen bestaand stedelijk gebied. Voor ruime parkeernormen is in die bestaande omgeving nauwelijks plek, vooral niet als je de inbreiding ook nog een beetje leefbaar en groen wil houden. Door via mobiliteitshubs deelauto’s en cargobikes beschikbaar te stellen, voorzie je in een mooi alternatief voor de gebruikelijke ‘privéauto plus parkeerplek voor de deur’. Veel concrete, operationele voorbeelden zijn er nog niet, maar die komen er de komende tijd zeker, getuige de plannen voor bijvoorbeeld de Merwedekanaalzone in Utrecht, het Stationsgebied van Hoofddorp en de Sluisbuurt in Amsterdam.
Dan nog een laatste categorie, wat atypisch maar daarom niet minder interessant: de buurthub. Die zie je vaak in wijken waar bewoners zelf initiatieven ontplooien voor duurzamer gedrag. Ze willen e-laadvoorzieningen en deelmobiliteitsplekken, in combinatie met het vervangen van parkeerplaatsen door groen of speelplekken. Dat is prima in te vullen met een kleinschalige buurthub, gericht op het vervangen van de tweede of derde auto in een huishouden door een deelmobiliteitsabonnement voor deelauto of -cargobike. In onder meer Katendrecht in Rotterdam, Schoemaker Plantage in Delft, Schoonschip in Amsterdam en Lanxmeer in Culemborg zijn al zulke bewonersinitiatieven gerealiseerd.
Meerdere doelen combineren
Merk op dat we bij onze onderverdeling in typen hubs vooral hebben gekeken naar de hoofddoelen en de dominante driver (partij) achter de hub. In de praktijk zal het natuurlijk ook mogelijk zijn – en zelfs beter en effectiever – om doelen te combineren. Een interessante combinatie is bijvoorbeeld de P+R-transferhub met een stedelijke ontwikkelingshub bij nieuwe woningbouw. De beschikbare parkeervoorzieningen kunnen zo veel beter benut worden: overdag zijn het vooral de bezoekers en forenzen die hun auto in de hub parkeren en in de avonduren vooral de bewoners. Een andere optie is om de stedelijke ontwikkelingshub te combineren met een ov-transferhub. Dit geeft de hub meer activiteit, dynamiek en sociale veiligheid door de dag heen.
Het voordeel van het combineren van functies is dat er een win-winsituatie ontstaat. Het komt het bestaansrecht én de kans op succes van de betreffende hub ten goede . Een groter potentieel aan gebruikers maakt dan weer een hoogwaardiger en wervender reisproduct mogelijk. Niet onbelangrijk is ook dat met een ‘multifunctionele’ hub vanzelf meerdere kostendragers in beeld komen om de hub tot stand te brengen en te exploiteren.
Met de voeten op de grond blijven
Al met al bieden de verschillende typen en combinaties mobiliteitshubs heel interessante mogelijkheden met win-wins op het vlak van bereikbaarheid, leefbaarheid, klimaat, enfin, op het gebied van brede welvaart. Het is goed om te zien dat er de afgelopen tijd al verschillende hubs zijn gebouwd en dat veel steden en regio’s vergaande plannen hebben. Maar wil dit zeggen dat we met de hub een absoluut succesproduct in handen hebben waarmee we in één klap steden en regio’s groen, ruim, leefbaar, inclusief en autoluw krijgen?
Wie wel eens een congres of presentatie over mobiliteitshubs heeft bijgewoond, zou het bijna denken, maar enige voorzichtigheid is op zijn plaats. Van de Gartner hype cycle weten we dat als nieuwe technologieën, systemen en diensten zich aandienen, de verwachtingen vaak snel tot onredelijk grote hoogten stijgen. Dan komt de fase waarin duidelijk wordt dat het toch allemaal niet zó gemakkelijk is en dat de innovatie zelfs negatieve (bij)effecten heeft – en slaat het enthousiasme om in teleurstelling. Pas daarna, als we wat ontwikkelfasen en investeringsrondes verder zijn, volgen realisme en stabilisatie richting een productiemodel.
Van de Gartner hype cycle weten we dat als nieuwe technologieën zich aandienen, de verwachtingen vaak snel tot onredelijk grote hoogten stijgen
Zoiets zal ook gebeuren met het thema mobiliteitshubs. Voor wegbeheerders, ov-partijen en andere hub-belanghebbenden is het daarom zaak om voorbij de hype te kijken. Als gezond tegenwicht voor de kansen die we hiervoor hebben besproken, benoemen we in het onderstaande daarom enkele aandachtspunten en ‘bedreigingen’, zodat we de hubs kunnen benaderen met beide benen op de grond.
Gebiedsgericht benaderen
Bij de meeste typen hubs zal je al snel meerdere hubs moeten uitrollen om je doelen te bereiken. Denk aan een netwerk van ov-corridorhubs in het landelijke gebied om de bereikbaarheid daar optimaal te bedienen. Aan verschillende P+R-transferhubs rond een grote stad om zoveel mogelijk auto’s ‘af te vangen’. Of aan verschillende stedelijke hubs rondom het centrum, om die binnenstad echt autoluw te houden.
Dat maakt het aan de slag gaan met hubs wel een stuk ingewikkelder: het vraagt om een gebiedsgerichte, samenhangende benadering. Omdat je de hubs ook niet voor vandaag alleen aanlegt, maar voor de komende decennia, vereist het bovendien visie. Hoe willen we dat mobiliteit de komende jaren bijdraagt onze brede welvaart? Welke balans willen we als stad of regio tussen (bijvoorbeeld) bereikbaarheid en leefbaarheid?
Maatwerk nodig
In Nederland werken steden als Utrecht, Amsterdam, Rotterdam en Den Haag aan kansrijke uitwerkingen van mobiliteitshubs. Maar hoe interessant deze concepten ook zijn, ze kunnen niet zomaar worden gekopieerd, omdat de randvoorwaarden elders anders zijn. Amsterdam is geen Apeldoorn. En Apeldoorn is geen Appingedam. Er is dus altijd maatwerk nodig. Dat ‘de’ hub niet bestaat maar dat we in dit artikel al vier typen onderscheiden, is een eerste stap om bewust te worden van de diversiteit in hubs.
De niche van deelmobiliteit
Mobiliteitshubs worden in veel gevallen gekoppeld aan deelmobiliteit. Maar ook in de toekomst zullen deelmobiliteitsconcepten mogelijk slechts een niche bedienen.3Zie ‘Toekomstperspectief Wegen en Automobiliteit; externe bespiegeling’ door Carlo van de Weijer (2020). Dit is vooral omdat deelmobiliteit in de praktijk een extra overstap vraagt, die – hoe aantrekkelijk de schakel ook is – gewoon tijd en moeite vraagt. Ook zijn de kosten van deelmobiliteit vaak hoog in verhouding tot privébezit. De beste kansen voor deelmobiliteit liggen in stedelijk gebied, vooral bij doelgroepen die niet dagelijks een auto nodig hebben.
Governance en finance complex
Mobiliteitshubs zijn overstappunten, maar ook plekken waar eigenaarschap en financiële zeggenschap elkaar ontmoeten. Wie is eigenaar en beheerder van de mobiliteitshub? De eigenaar van wooncomplexen die de hub gebruiken als parkeervoorziening? Of de gemeente als lokale vervoersautoriteit? Of de provincie als ov-concessiebeheerder? Of misschien een parkeerexploitant? Voor de categorie stedelijke ontwikkelingshubs weten we dat die vragen om een sterke regierol door gemeenten. Dit is ook nodig om voldoende vertrouwen te scheppen bij deelmobiliteitsaanbieders om in te stappen. Maar hoe hou je alle partijen betrokken?
Alleen redden ze het niet
Om goed te functioneren hebben hubs ook flankerend beleid nodig. Denk aan sturend parkeerbeleid in de omgeving, zodat de hubs de meest aantrekkelijke optie zijn voor gebruikers. Ook zullen de hubs goed ‘aangetakt’ moeten worden op het bestaande fiets- en ov-netwerk.
Maar misschien kunnen we het beter anders benaderen en het omdraaien: hubs hebben geen flankerend beleid nodig, ze zijn het flankerend beleid. Ze zijn randvoorwaarde bij een integraal mobiliteitsbeleid dat bestaat uit slimme verstedelijkingskeuzes, parkeerbeleid en goede wandel-, fiets- en ov-verbindingen.
Tot slot
De huidige ontwikkelfase van hubs kenmerkt zich door pionieren. Langzamerhand wordt het zaak om toe te gaan naar een fase van lessen trekken en de beste routes en oplossingen bepalen. Dat kan alleen als de partijen in het land de dialoog aangaan en leren van elkaars succes- én faalverhalen. En dat kan ook alleen als we kennisinstituten en universiteiten nauw betrekken. Onze kennis – rapporten, studies en evaluaties uit binnen- en buitenland – bundelen in één platform zou een mooie eerste stap zijn. Een landelijke onderzoeksagenda opstellen – wat zijn nog de witte vlekken in onze kennis rond hubs? – een goede tweede stap. En met handvatten en stappenplannen alle kennis ook echt delen een essentiële derde stap.
Dat kan natuurlijk niet zonder regie. Het zou mooi zijn als partijen als het ministerie van Waterstaat en Infrastructuur of CROW een regierol zouden oppakken. Want laten we wel zijn: de mogelijkheden die mobiliteitshubs bieden, zijn te groot om zaken aan het toeval over te laten. Natuurlijk is het allemaal zo eenvoudig niet, maar om mobiliteit echt te laten bijdragen aan onze brede welvaart, zullen we de hubs nog hard nodig hebben.
____
De auteur
Drs. ing. Christiaan Kwantes en ing. Nick Juffermans zijn respectievelijk consultant Mobiliteit en Ruimte en mobiliteitsexpert en strategisch adviseur Mobiliteitshubs en Logistiek bij Goudappel.
