In 2018 riep het programma SmartwayZ.NL bedrijven op om voorstellen voor ‘kansrijke mobiliteitsinnovaties’ in te dienen. Een van de goedgekeurde voorstellen was Deelauto plus: elektrische deelauto’s met een voorrijd- en wegbrengservice én de functionaliteit wijkbatterij. Het concept is uitgewerkt en onderzocht en daarmee klaar voor de stap naar de praktijk.
De privéauto kost een stad ongeveer de helft (!) van z’n openbare ruimte. Daar zou best wat vanaf mogen, vinden veel steden. Als bijvoorbeeld de parkeernorm iets naar beneden kan, zou dat een stad al van heel veel extra groen, terrasjes en wie weet woningen kunnen voorzien.
Nu kan het aantal auto’s omlaag met deelauto’s, want één deelauto vervangt al snel negen tot dertien particuliere auto’s. Het probleem is alleen dat de deelauto nog niet heel populair is. Eén belangrijke drempel is dat een deelauto meestal niet voor de deur staat. Een klein stukje lopen is nog tot daar aan toe, maar een paar honderd meter is voor de meeste mensen echt al te ver.
Is daar niets op te verzinnen? Jawel, vond het consortium Buurauto-NOOM.1Het consortium bestond uit Buurauto, The Future Mobility Network, AIIM, TU Eindhoven en MijnDomein Move. Tijdens het project hebben nog diverse andere partijen bijgedragen, waaronder Altran, XTNT, Ecorys, RDW, Breda University of Applied Sciences, Wageningen Universiteit, de landelijke werkgroep Deelauto’s en verschillende gemeenten in Noord-Brabant. Zij reageerden in 2018 op een oproep van SmartwayZ.NL voor ‘kansrijke mobiliteitsinnovaties’ en stelden een nieuw concept voor autodelen voor, Deelauto plus. In 2019 gaf SmartwayZ.NL groen licht. Het idee kon worden uitgewerkt en op z’n praktische en maatschappelijke nut worden onderzocht. Ook is nagedacht over een slimme, geleidelijke uitrol.2Het project duurde door corona langer dan voorzien. Eind 2023 is het formeel afgerond.
Het concept
De basis van het concept is redelijk standaard: bewoners van een wijk kunnen elektrische deelauto’s huren voor een rit naar bijvoorbeeld familie of vrienden. Maar Deelauto plus heeft wat interessante extra’s. Figuur 1 toont de dienst zoals die over enkele jaren op straat kan staan.
De Deelauto’s plus staan niet verspreid over de wijk, maar hebben een geclusterde parkeer- en laadplek net buiten de wijk (1). Daar staan vijf, tien tot wel twintig deelauto’s. Als iemand in de wijk de deelauto wil gebruiken, kan hij of zij dat regelen via een app (2). Het gemak zit ‘m er echter vooral in, dat de auto op het gewenste tijdstip autonoom voor komt rijden (3).3Hiervoor zijn SAE level 4 auto’s vereist. Die kunnen zelfstandig rijden en er is ook geen ‘chauffeur voor noodgevallen’ vereist. In een wijk rijden met lagere snelheden rijden valt binnen hun operational design domain. Het werkveld van deze deelauto’s heeft een straal van 1500 tot 3000 meter, wat betekent dat het automatisch voorrijden maximaal enkele minuten duurt. Het bespaart de gebruiker in ieder geval zoeken, lopen, sjouwen met spullen enzovoort. Vanaf het moment dat de gebruiker bij zijn voordeur instapt, is de auto niet langer autonoom: de gebruiker bestuurt de auto, hooguit met rijtaakondersteuning (4).
Na de rit kan de gebruiker weer voor zijn deur uitstappen, spullen uitladen en zich afmelden. De auto rijdt vervolgens zelfstandig terug naar de standplaats. Deze wegbrengservice betekent ook dat de gebruiker in principe geen omkijken heeft naar het opladen. Dat vindt automatisch en slim plaats, op momenten dat het laden het minst belastend is voor het elektriciteitsnet. Nog interessanter is dat de deelauto’s op de standplaats kunnen dienen als wijkbatterij (5). Als bijvoorbeeld op een zonnige dag zonnepanelen in de wijk te veel elektriciteit opwekken, kan dat overschot worden opgeslagen in de batterijen van de deelauto’s. Die kunnen daarmee rijden óf de energie terugleveren als het net daarom vraagt.
Gefaseerde uitrol
Het bovenstaande is het ‘eindplaatje’ voor over een aantal jaren, als automatisch (voor)rijden technisch en wettelijk mogelijk is. Het mooie van Deelauto plus is dat het concept tot die tijd niet in de ijskast hoeft, maar in aangepaste vorm uitgerold kan worden.
Het mooie van Deelauto plus is dat het concept tot die tijd niet in de ijskast hoeft, maar in aangepaste vorm uitgerold kan worden.
Het voorrijden en naderhand terugbrengen van de deelauto’s kan namelijk ook worden verzorgd door chauffeurs. Dit type service bestaat in Nederland al voor zowel deel- als huurauto’s en kan dus per direct worden uitgerold. Gebruikers moeten de auto wel een uur of langer van tevoren reserveren: de chauffeur moet immers worden opgeroepen.
Een tweede voorlopige oplossing is dat het voorrijden en later terugbrengen gebeurt op afstand door een medewerker in een centrale. Deze telechauffeurs kunnen efficiënter worden ingezet, wat de reserveringstijd verkort. Ook voor deze variant geldt, dat de techniek geen probleem is: in onder meer Groot-Brittannië en Estland zijn telediensten operationeel.4Zie bijvoorbeeld fetchcar.io, elmoremote.com en vay.io. In Nederland moet hier nog wel een ontheffing voor worden gegeven.
De technologie voor automatisch laden, slim laden en wijkbatterij is er in principe ook al. Deze functies zijn voor het deelconcept als zodanig geen vereiste, dus kunnen op elk geschikt moment worden toegevoegd.
Businesscase en valuecase
Dankzij de genoemde ‘tussenoplossingen’ zou een stad nu al de vruchten van het concept kunnen plukken. En die vruchten zijn er.5Zie De deelauto komt naar je toe! De meerwaarde van Valet Parking voor Noord-Brabant en Limburg, Ecorys in opdracht van SmartwayZ.NL, 2023.
Om te beginnen is de businesscase positief. Een gewone station-based deelauto in Nederland maakt gemiddeld 0,44 ritten per dag en is daarmee net niet kostendekkend. Nu hangt het gebruik van een deelauto nauw samen met het ‘bereik’ van een deelauto: hoeveel (potentiële) gebruikers hebben gemakkelijk toegang tot de deelauto? Ecorys nam de stad Breda als voorbeeld en becijferde dat het huidige aanbod deelauto’s daar zo’n 22 procent van de inwoners bereikt. Daarbij is ervan uitgegaan dat gebruikers maximaal 500 meter willen lopen om bij een deelauto te komen.
De crux is dat de ‘afstandsdrempel’ verdwijnt: de auto komt immers voorrijden.
De crux van Deelauto plus is nu juist dat deze ‘afstandsdrempel’ verdwijnt: de auto komt immers voorrijden. Als dat voorrijden over maximaal 1500 dan wel 3000 meter plaatsvindt, groeit het bereik in Breda naar respectievelijk 55 en 80 procent. Het gemiddelde aantal ritten groeit dan mee naar 1,0 en 1,5 rit per auto per dag. De extra omzet die hiermee per auto wordt gehaald, weegt ruim op tegen de extra kosten van het voorrijden.
Dan de valuecase. Dat het bereik groter is, vertaalt zich ook naar grotere maatschappelijke voordelen. Vooral het feit dat de deelauto meer privéauto’s kan vervangen en er meer ruimtewinst (minder parkeerplekken) mogelijk is, tikt aan.
Ook hier is gerekend met Breda als voorbeeld. Ecorys schat de baten voor die stad op zo’n € 800.000 (1500 meter) of € 1.200.000 (3.000 meter) per jaar, tegen een kostenplaatje van € 150.000 of € 375.000 per jaar. Behalve de ruimtewinst zijn in de baten ook de bijdrage aan de klimaatadaptatie (minder parkeerplekken, meer groen), duurzaamheid (minder uitstoot) en de baten van de auto als buurtbatterij meegenomen. De voordelen voor de aanbieders (businesscase) en de financiële voordelen voor de gebruikers zijn buiten beschouwing gebleven.
Hoe verder
Dat zijn al met al goede redenen om aan de slag te gaan met het concept. Een mooie volgende stap zouden vier of vijf praktijkproeven verspreid over het land zijn. Steden doen dan ervaring op met het voorrijden door (tele)chauffeurs en kunnen de aannames van de business- en valuecase in de praktijk toetsen. Ook wordt zo ervaren hoeveel zoden het slim en bidirectioneel laden aan de dijk zet. Met die inzichten kan een echte uitrol daarna optimaal vorm krijgen.
____
Binnenkort verschijnt het eindrapport van het project Deelauto plus. Zie hiervoor de site www.smartwayz.nl.
____
De auteurs
Pierre van Veggel MSc. was projectleider bij SmartwayZ.NL en is momenteel projectleider Deelmobiliteit en hubs bij Brainport Bereikbaar.
Ing. Johan Janse is oprichter en directeur van Buurauto.
