Discussietafel Fiets: “Zet de fiets ook in de woonwijken op één”

Terwijl we tijdens de coronacrisis minder met de auto reden en ook het ov links lieten liggen, bleef de fiets als vervoermiddel fier overeind. Biedt dat kansen voor ná de crisis? Welke stappen kunnen gemeenten nemen om de fiets blijvend wind mee te geven? Aan de discussietafel had men wel wat ideeën.

Aan tafel:

Ing. Paul van Koningsbruggen, directeur Mobiliteit Technolution
Dr. ir. Winnie Daamen, universitair hoofddocent Dataverzameling en Actieve modaliteiten TU Delft
Ir. Michael Dubbeldam, domeinarchitect Mobiliteit Technolution
Ing. Hans Godefrooij, fietsexpert DTV Consultants
Ing. Peter-Jan Kleevens, senior adviseur Verkeersmanagement gemeente Utrecht
Drs. Wim Korver, directeur Goudappel Groep

De virtuele voorzittershamer aan deze discussietafel ligt bij Paul van Koningsbruggen. “Fiets is een hele mooie”, begint hij. “We leggen in ons vakgebied zoveel nadruk op techniek, terwijl we dit wonderschone middel hebben. Veel mensen hebben de fiets herontdekt tijdens de coronacrisis. Wat kunnen we doen om de positie van de fiets uit te bouwen?”

Peter-Jan Kleevens: “Voor de kortere ritten heeft de fiets al een sterke positie. Maar er is nog veel winst te behalen op de wat langere afstanden, voor woon-werkverkeer met name. Tijdens de coronacrisis hebben we al wat stappen gemaakt: we pakten sneller de fiets naar het werk, vaak de elektrische fiets.”
Hans Godefrooij: “Er zijn nog nooit zoveel speed pedelecs verkocht als in het afgelopen half jaar. En inderdaad: als je even geen zin hebt om met het ov te gaan, is zo’n pedelec ideaal. Je overbrugt moeiteloos een afstand van 15 tot 20 kilometer. Een aandachtspunt is wel dat de fietspaden vollopen en de snelheidsverschillen er te groot worden. Daar moeten we wat mee.”
Peter-Jan: “Zeker, onze infra moet meegroeien, in ieder geval daar waar we die speed pedelecs hebben willen. We moeten dan ook goed naar de voetgangers kijken. Volgens mij worden fietsers en voetgangers nog te veel gezien als één categorie: we vegen ze bij elkaar en spreken dan van slow modes en langzaam verkeer en zo. Maar zo slow zijn die fietsers dus niet meer – en dat levert problemen op in onder meer de binnensteden. Veel doorfietsroutes gaan nu nog dwars door de binnenstad. Natuurlijk ga je op de fiets naar het centrum, maar het kan niet de bedoeling zijn dat verkeer dat van west naar oost wil, met 40 km/uur door dat centrum crost. Dus ja, je moet infra in gaan richten op meer en ook sneller fietsverkeer, maar zorg er dan wel voor dat de doorfietsroute óm de binnenstad en de voetgangers daar gaat.”

Fiets op één?
Wim Korver noemt nog een tweede kans om de positie van de fiets te versterken: geef de fiets in woongebieden de ruimte.

Wim Korver: “In grote steden zie je al gebieden waar de fiets op één staat. Maar de echte stap maak je als je de fiets ook in de woonomgeving prioriteit geeft. Je ziet sommige gemeenten de parkeernorm in woonwijken naar beneden schroeven, maar dat kan best een stapje verder. Je creëert daarmee rust én ruimte in de wijk. Het ruimtebeslag van een fiets is nu eenmaal fors lager dan dat van een auto.”
Peter-Jan: “In nieuwe woonwijken kan dat zeker en dat gebeurt ook al. Maar of ze in bestaande wijken zomaar autoruimte opofferen voor de fiets? Ik weet het niet.”
Michael Dubbeldam: “We hebben nu wel een unieke situatie, een grote reset. Mensen willen niet met het ov, iedereen werkt thuis, dus de auto staat maar voor de deur. Mijn eigen auto staat al zes maanden stil! Dus als er één moment is om de fiets naar voren te schuiven, dan is dat nu wel. Het kan heel lang duren eer we die kans weer krijgen.”
Peter-Jan: “Maar hoe? Je doet het nogal rooskleurig voorkomen. Na de zomervakantie zag je dat we qua verkeersdruk weer bijna terug waren op het oude niveau. Dus of mensen zo makkelijk iets omzetten? Dat lukt alleen echt goed als er vanuit overheid en werkgeversorganisaties snoeihard beleid op wordt gezet. Anders zetten we zodra de vaccinaties er zijn die speed pedelec gewoon weer in de schuur. Maar de vraag is: willen we hier wel hard beleid? We zitten in verregaande democratie en ‘stevig aansturen’ is not done. Zelfs als je zeker weet dat een maatregel goed is voor de maatschappij.”
Paul van Koningsbruggen: “We hoeven misschien niet meteen naar hele grootse veranderingen. Is er geen laaghangend fruit waar we mee kunnen beginnen, een no brainer?”
Peter-Jan: “In Utrecht hebben we op sommige plekken fietsers wat meer ruimte gegeven, zodat die zich makkelijker aan de anderhalvemetermaatregel kunnen houden. Als blijkt dat je dat straffeloos kunt doen, moet je dat meteen definitief maken en een herinrichting doorvoeren. Maar goed, dan toch weer de praktijk: je moet er maar net geld voor hebben. Dat is voor een gemeente geen vanzelfsprekendheid.”
Winnie Daamen: “Een alternatief is om de wachttijden bij verkeerslichten te optimaliseren. Daar heb je geen infra-geld voor nodig.”
Peter-Jan: “Daarmee impliceer je dat dat nog niet gebeurd is. Maar in Utrecht hebben we de VRI’s al tot op het bot geoptimaliseerd voor fietsers. Maar natuurlijk met inachtneming van andere, vaak strijdige beleidsuitgangspunten. Want zolang er geen decreet is van ‘de fiets heeft altijd voorrang’, moet je toch compromissen zoeken. Misschien moeten we daar wel naartoe: naar compromislozer beleid.”
Hans: “Utrecht heeft het misschien prima voor elkaar, maar ik denk dat er nog veel steden zijn waar je nog wel een optimalisatieslag kunt slaan – zonder dat het ten koste gaat van een andere modaliteit. Maar je hebt gelijk: echte verandering komt vanuit beleid. En daar is politieke moed voor nodig.”

CO₂-ladder
En aan die politieke moed wil het in ons coalitie- en consensusland nog wel eens ontbreken. Dan toch maar weer ouderwets nudgen en stimuleren? Paul noemt het voorbeeld van de CO₂-prestatieladder, een duurzaamheidsinstrument dat bedrijven en overheden helpt bij het reduceren van CO₂. Bedrijven kunnen financieel voordeel halen met een goede plek op de ladder, omdat ze bij overheidsaanbestedingen een korting op de inschrijfprijs krijgen.

Paul: “Wij zijn op weg naar trede 5 en daar hoort bij dat je anders naar woon-werkverkeer kijkt. We hadden ons al ambitieuze doelen gesteld, maar dankzij het thuiswerken zijn we die ineens ruimschoots voorbij! Je wil dat dan toch vasthouden – wat dat aangaat is de prestatieladder echt een prima stimulans. Moeten we zoiets ook niet voor de fiets creëren?”
Wim: “Als het om CO₂ gaat kan je heel veel verschillende maatregelen nemen. Die ladder is daar een simpele en handige methodiek voor: je berekent wat je hebt gedaan, je bepaalt hoeveel dat per medewerker is en daar hangt dan een monetaire waarde aan. Maar als het puur om fietsstimuleren gaat, kom je op ingewikkelde discussies. Als je bedrijf midden in Amsterdam staat, kan iedereen met de fiets komen. Maar wat als je een bedrijf in de kop van Noord-Holland hebt? Als het om mobiliteit gaat zijn ruimtelijke elementen – waar het plaatsvindt – heel bepalend. De methodiek van de CO₂-ladder is dan misschien iets te simpel.”
Hans: “Dan kom je toch weer op mobiliteit beprijzen: een kilometerbeprijzing, die ook nog variabel is naar tijd en vervuiling. Dan kan een bedrijf zelf kiezen. Het bedrijf voelt de keuzes wel in de portemonnee en de werknemer ook. Maar goed, dat is dus alleen mogelijk als de overheid daar eindelijk voor kiest.”
Peter-Jan: “Er zijn nog wel andere manieren om te verleiden. In Utrecht breiden we momenteel in. Het gaat hier bijvoorbeeld om nieuwbouwwoningen waar dan geen plek is ingeruimd voor eigen auto’s, maar er wel een paar e-auto’s voor gedeeld gebruik worden bijgeleverd. Je zou ook kunnen zeggen: als jij je auto inlevert, dan richten wij als gemeente een thuiswerkplek voor je in, state of the art. In dat soort combinaties kun je denken: in plaats van modaliteiten uitruilen, een andere werkwijze uitruilen.”
Hans: “Akkoord. Maar mijn eigen indruk is: dat lukt je vooral bij nieuwe woongebieden. Je moet het meteen goed regelen, dan kun je het moment van aanschaffen van een auto uitstellen. Maar als een bewoner al een auto heeft, is het heel lastig om ‘m te bewegen die weg te doen. Dat lukt al niet met de tweede auto van huishoudens.”
Winnie: “Het punt is ook dat we nu de hele week thuiswerken, maar dat dat op termijn hooguit twee, drie dagen per week wordt. Het autobezit zal dus waarschijnlijk veel minder afnemen dan het autogebruik.”
Wim: “Maar als je vaker thuiswerkt is de kans wel groter dat je een deelauto gaat gebruiken. Dat idee van Peter-Jan wordt kansrijker naarmate je meer in de eigen omgeving blijft. Dan heb je vaker behoefte aan een fiets. Voor die paar lange verplaatsingen pak je dan de trein of de deelauto.”
Michael: “En ik gooi ‘m er toch nog eens in: de situatie waarin we door corona zitten, is uniek. Denk aan de kwestie van het milieu. We hebben lang het idee gehad: veranderen lukt niet, je kan niet zomaar de economie stilleggen. Nu heeft de wal het schip gekeerd. Ineens blijkt bijvoorbeeld thuiswerken wél mogelijk. Corona, de klimaatdiscussie – mensen hebben het idee dat het echt fout gaat, dat het anders moet. Het zou mooi zijn als een stad dat aangrijpt en zegt: ik weet dat het vervelend is, maar we moeten nu een keuze maken in het nadeel van de auto.”
Wim: “Ik vrees dat het een proces van de lange adem zal blijven. Je hebt niet binnen een jaar de auto de stad uit, ook niet met corona. De crisis geeft momentum voor extra stapjes, maar het implementeren van nieuw beleid en daarvoor geld vrijmaken kost tijd.
“Vergeet ook niet dat we hier erg een grotestaddiscussie aan het voeren zijn. Het is heel anders als je in een landelijke omgeving woont, in Overijssel, Friesland of Drenthe. Daar heb je helemaal geen last van de auto en ligt fietsen misschien ook minder voor de hand. In bijvoorbeeld Overijssel was die groei in het aantal fietsers tijdens corona beduidend minder dan in andere regio’s.”

Slecht weer
Winnie Daamen stelt een laatste punt aan de orde: de gevoeligheid van de modaliteit fiets voor weersomstandigheden. Welke rol gaat die spelen?

Winnie: “In maart-april, tijdens de lockdown, was het prachtig weer en het fietsverkeer nam toen enorm toe. Maar nu regent het pijpenstelen. Ik ben heel benieuwd wat er van die groei overblijft.”
Paul: “Is er iets te verzinnen om het fietscomfort ook tijdens slecht weer te verhogen?”
Peter-Jan: “Ik denk nauwelijks. Als het regent word je nat, punt. Er zijn in het verleden allemaal fratsen uitgedacht als regenmeters bij verkeerslichten en dat je dan als fietser prioriteit krijgt. Ik ben daar heel simpel in: als je fietsers meer groen kan geven als het regent, kun je ze ook meer groen geven als het niet regent.
“Dus ja, als het regent kies je waarschijnlijk voor een andere vervoerswijze. Dat hoeft alleen niet per se de auto te zijn. Laat dat dan het ov zijn.”
Hans: “Of je vertrekt gewoon wat later. Mensen hebben nu ervaren dat je thuis ook prima je mail kan wegwerken. Dus begin lekker thuis en als de Buienradar aangeeft dat het even droog blijft, stap je alsnog op de fiets.”
Peter-Jan: “Je kan mensen inderdaad bewuster laten kiezen. We zijn wel gewoontedieren, maar we kunnen mensen de faciliteiten bieden om betere keuzes te maken. Als een regen-app dan helpt…”
Paul: “Wat Hans zegt is in feite ook een kans dankzij corona. Werkgevers gaan nu veel makkelijker met thuiswerken om. Dus maak gewoon afspraken dat je bij slecht weer vanuit huis werkt. Het regent maar 5% in Nederland, dus dat moet lukken.”