Eind 2013 presenteerden vijf private consortia elk een multimodale real-time reisinformatiedienst. De applicaties zijn ontwikkeld binnen het Beter Benutten-project Multimodale reisinformatie (MMRI), getrokken door provincie Noord-Brabant. De insteek van het project was echter niet alleen om marktpartijen te prikkelen nieuwe diensten te ontwikkelen. Het was ook de bedoeling te onderzoeken met welke businessmodellen reisinformatiediensten het meest levensvatbaar zijn. Wat zijn de bevindingen tot nu toe?
De ontwikkelingen op het gebied van reisinformatie zijn snel gegaan de laatste tijd, zoveel heeft het MMRI-project wel duidelijk gemaakt. Tijdens het MMRI-congres Planlab op 12 december 2013 in Amersfoort presenteerden de vijf consortia reisinformatiediensten die daadwerkelijk ‘denken’ vanuit de reiziger. Terwijl traditionele diensten de modaliteit centraal stellen – je reist van A naar B met óf de auto óf het openbaar vervoer – biedt de nieuwe generatie reisinformatiediensten multimodale informatie. Waar voorheen de doorstroming op enkele wegvakken of de reistijd op een OV-traject de leidende prestatie-indicatoren waren, gaat het nu om deur-tot-deur-reistijden. En waar veel diensten nog ‘statische’ adviezen bieden, worden de adviezen nu waar nodig real-time, onderweg, aangepast. Kortom, de reiziger staat centraal.
Sommige van de MMRI-consortia hadden ook al diensten ‘in opdracht’ gemaakt en op Planlab zijn ook die apps gepresenteerd. De reisplanner voor Maastricht Bereikbaar bijvoorbeeld wijst automobilisten nadrukkelijk op parkeergarages in de buurt van de bestemming. Op topdagen krijgen bezoekers het advies hun auto te parkeren op een P+R- of P+W-terrein, waarbij duidelijk wordt aangegeven hoe ze vandaar met het OV of lopend naar het centrum gaan. De reisplanner is hiervoor gekoppeld aan het parkeerroute-informatiesysteem van Maastricht. Interessant is dat niet de aanwezigheid van data de drijfveer was om deze planner te bouwen (‘kijk eens wat we kunnen met al die data’), maar de behoefte om een serieus probleem aan te pakken: zoekverkeer terugdringen. Vanuit die behoefte is de koppeling met de data gelegd.
Businessmodel?
Nu is een reisinformatiedienst ontwikkelen één ding, maar die dienst commercieel levensvatbaar maken is iets anders. Duidelijk is dat het business model van multimodale reisinformatie niet simpelweg het beschikbaar stellen van basisdata is. Het inwinnen van actuele basisgegevens is voor een belangrijk deel een overheidstaak – of een gedelegeerde overheidstaak – en de trend is dat die data open worden. Denk aan de verkeersgegevens die de Nationale Database Wegverkeersgegevens (NDW) nu ook zonder jaarlijkse vergoeding beschikbaar stelt. Als concessieverlener voor het openbaar vervoer regelt de overheid in vervoersconcessies bovendien welke OV-data vervoerders moeten aanleveren aan een landelijke database. Er is de afgelopen jaren veel vooruitgang geboekt wat de kwaliteit en dekking van OV-data betreft. De statische dienstregeling is compleet en het idee is geland dat goede reisinformatie aan reizigers een integraal onderdeel is van een OV-product, een product dat over concessiegrenzen heen gaat. Vervoerders zien nu dat hun data ook echt gebruikt wordt en dat goede data leidt tot goede reisinformatie en uiteindelijk tot meer reizigers. Met name goede real-time data is een belangrijke toevoeging voor de reiziger.
De verwachting is dat de ‘open data-olievlek’ nog verder zal groeien de komende tijd. Actuele gegevens over de beschikbaarheid van parkeerplaatsen, zoals in Maastricht Bereikbaar, en zelfs van plekjes in fietsenstallingen zullen waarschijnlijk snel een norm worden in reisinformatieland. De techniek om het te verwerken ligt er, dus het is een kwestie van doorpakken.
Wie gaat dat betalen?
Maar daarmee is de vraag over een geschikt businessmodel nog niet beantwoord. Als er aan de brondata niets te verdienen valt, waar liggen de inkomsten dan wel? Het stack-model biedt wat dit betreft aanknopingspunten – zie de figuur op deze pagina.
De kansen lijken vooral te liggen op het niveau Diensten, de eindproducten. Eén business case is dan om reizigers te laten betalen. Dat is een uitdaging, omdat de reiziger reisinformatie tot nu toe gratis heeft gekregen. Maar consumenten zijn al wel gewend geraakt aan apps waarvoor een gering bedrag moet worden betaald. Voor heel bijzondere, extra features is de reiziger dus mogelijk bereid te betalen, maar dat zal tijd nodig hebben.
Op het niveau van Diensten is echter ook een andere business case mogelijk. Reisinformatiediensten dienen vaak een hoger doel, zoals een betere bereikbaarheid van een stad of regio, het stimuleren van openbaar vervoer en fiets als onderdeel van een mobiliteitsdienst, het verhogen van de aantrekkelijkheid van een winkelgebied of evenementlocatie enzovoort. De partijen die belang hebben bij deze doelen zouden een belangrijke ‘financier’ kunnen zijn. In de praktijk van vandaag zijn het inderdaad deze belanghebbenden die de (betalende) opdrachtgevers zijn van veel reisinformatie-gebaseerde instrumenten. In dit opzicht is het eerder genoemde Maastricht Bereikbaar een mooi voorbeeld: de reisplanner helpt reizigers de weg te vinden naar de nieuwe P+R-locatie en dat is precies waar het Maatsricht Bereikbaar om te doen is.
Overigens moeten opdrachtgevers zich wel realiseren dat reisinformatie gedrag kan veranderen. Daarvoor moet de toepassing aansluiten bij het keuzeproces van de reizigers. Die zijn namelijk gewoontedieren: vaak kennen ze alleen ‘hun’ auto-alternatief en onderschatten ze stelselmatig de andere mogelijkheden om op een bepaalde plek te komen, laat staan dat ze op de hoogte zijn van de slimme combinaties. Persoonlijke voorkeuren en representatieve kostenindicaties zijn belangrijk, een tendens die ook zichtbaar was op Planlab.
Het sluiten van de keten
Met de mooie oogst van serieuze toepassingen moeten we er echter voor waken ons uitsluitend op de laag Diensten te concentreren: de kekke apps voor de eindgebruiker. Uiteindelijk gaat het om de hele keten van data naar dienst. Om die reden is er in het MMRI-project ook gewerkt aan diensten gericht op het middenstuk van de keten (aggregatie, validatie, algoritmes). Er is bijvoorbeeld een generieke ‘toolbox’ met techniek ontwikkeld. Met de toolbox kan een partij de reisinformatie met zijn eigen look & feel aanbieden in een eigen, wellicht wel tijdelijke, dienst – en dat tegen lage ontwikkelkosten. Dat is ook een interessant businessmodel, maar dan gericht op de middenlagen: geen product vanaf ‘scratch’ ontwikkelen, maar een white label aanbieden. Maastricht Bereikbaar, SMART Enschede en Filejeppen zijn wat de reisplanning betreft allemaal frontends op dezelfde backend. Het zijn maatwerktoepassingen, maar de onderliggende techniek voor reisinformatie is generiek.
Tot slot
Samenvattend: dé business case voor reisinformatiediensten is vooralsnog opdrachtgevers helpen om doelgroepen slimmer te laten reizen. We zitten in een transitie en er zijn in de keten van brondata tot dienst verschillende producten en dus business cases mogelijk, juist als we samenwerken op (open) lagen. Als dit tot wasdom komt, en dat heeft tijd nodig, is er misschien ook nog wel een B2C-markt voor.
Het Stack-model
Het Stack-model is een conceptueel model dat de keten van dataverzameling tot slimme reisinformatiediensten in beeld brengt.
- Brondata
- Dataverzameling: NDW, NDOV-loket
- Aggregatie en validatie: gegevens verwerken in gestandaardiseerde feeds
- Algoritmes: planning- of monitoringsystemen
- Diensten: apps en/of websites gericht op de reiziger
Het model is van de open-ontwikkelomgeving Plannerstack, een van de vijf opgeleverde MMRI-diensten. Het idee erachter is dat partijen op elke laag nieuwe data, tools of diensten kunnen inbrengen, zodanig dat de totale keten niet wordt doorbroken.
Zie ook www.plannerstack.org
___
De auteurs
Henri Palm is consultant bij Goudappel, DAT.Mobillity.
Gerbrand Klijn is projectmanager Innovatie bij provincie Noord-Brabant, directie Economie & Mobiliteit.