Netwerkmanagement en gebiedsgericht benutten hebben zich de afgelopen jaren in veel opzichten sterk ontwikkeld. Technologisch gezien dreigen de ontwikkelingen echter vertraagd te worden door een gebrek aan standaardisatie. Een gevolg is onder meer dat geautomatiseerde toepassingen op de weg vooralsnog beperkt blijven tot enkele systemen. Een slim uitgevoerde open interface kan dit probleem oplossen. DVM Exchange heeft hiervoor de juiste papieren in huis, aldus de auteurs.
Het (semi)automatisch uitvoeren van maatregelen is een belangrijke voorwaarde voor het efficiënt en effectief uitvoeren van netwerkmanagement en gebiedsgericht benutten. De hoeveelheid beschikbare informatie over de toestand op de weg én de instrumenten om deze te beïnvloeden nemen alleen maar toe. ICT heeft, net als in andere sectoren, de potentie om bij dergelijke datahoeveelheden de kwaliteit en productiviteit van netwerkmanagement aanzienlijk te verhogen. Hiervoor is het wel essentieel dat de verschillende maatregeltypen (verkeersregelinstallaties, dynamische route-informatiepanelen etc.) integraal kunnen worden aangestuurd. Dat dit tot nu toe nog maar mondjesmaat gebeurt, wordt mede veroorzaakt door de enorme diversiteit aan systemen. Het komt vaak voor dat een wegbeheerder meerdere systemen van verschillende leveranciers heeft om één maatregeltype (alle verkeersregelinstallaties bijvoorbeeld) te managen. Deze systemen zijn over het algemeen niet ontworpen om met elkaar samen te werken. Integrale aansturing wordt in deze situatie een kostbare en tijdrovende aangelegenheid.
Nu operationeel verkeersmanagement steeds meer op netwerkniveau wordt benaderd en verschillende wegbeheerders de noodzaak tot samenwerking op operationeel niveau inzien, vormen de systeemgrenzen een groeiende beperking.
Huidige aanpak
Eén mogelijke oplossing voor het probleem is een reductie van de diversiteit. Hieraan kleven echter twee grote nadelen. Ten eerste blijkt het reduceren van de diversiteit in de praktijk allesbehalve eenvoudig. Het beleid van Rijkswaterstaat bijvoorbeeld is er sinds 2007 op gericht om per type maatregel te standaardiseren op één systeem, dus van één leverancier. Dit helpt een beetje, maar het is geen structurele oplossing: integratie met andere wegbeheerders is dan nog steeds lastig en je creëert monopolieposities per type maatregel, met alle nadelen van dien. Ook werken op deze wijze de verschillende typen systemen nog steeds niet samen. Het blijven, per maatregeltype, aparte systemen. Het alternatief, de ontwikkeling van één integraal systeem door de overheid, is wel geprobeerd maar bleek uiteindelijk niet succesvol.
Een tweede belangrijk nadeel van dit beleid is de enorme rem die het zet op productontwikkeling en innovatie. Bereikbaarheid en mobiliteit staan nationaal en internationaal hoog op de agenda. Er worden jaarlijks tal van nieuwe producten en diensten op de markt gebracht. In een gezonde markt zouden deze producten vrij gemakkelijk moeten kunnen toetreden. Dat verhoogt de concurrentie en stimuleert de innovatie. De Nederlandse ITS- en mobiliteitssector heeft internationaal een vooraanstaande positie. Het is van economisch belang deze positie te behouden. Maar beleid gericht op het reduceren van diversiteit helpt daarbij zeker niet.
Samenwerken met behoud van diversiteit
Zijn er ook alternatieven denkbaar? Een kijkje bij andere sectoren is wat dat betreft leerzaam. Het vakgebied Dynamisch verkeersmanagement (DVM) is een relatief jonge sector maar heeft zeker geen uniek probleem. Componenten van verschillende leveranciers laten samenwerken, is een uitdaging waar veel opkomende markten zich voor gesteld zien. Normaliter ontstaat er na verloop van tijd een algemeen geaccepteerde standaard, waarna de markt snel door kan groeien.
Hoe zo’n standaard er precies uitkomt te zien, verschilt van markt tot markt. Ze kunnen bovendien open of gesloten zijn. Aan de ene kant van het spectrum staan de standaarden die tot in detail de uitvoeringsvorm definiëren (reduceren diversiteit), aan de andere kant staan de standaarden die slechts de communicatie tussen componenten vastleggen (compatibiliteit). Een voorbeeld hiervan is het dvd-formaat. Slechts het dataformaat is vastgelegd. Alle overige (extra) functies worden overgelaten aan de leveranciers. Over het algemeen genereren deze open, op compatibiliteit gerichte standaarden de meeste marktwerking en innovatie. Bedrijven gaan differentiëren op de aspecten die het beste bij ze passen. Sommige zullen de goedkoopste componenten ontwikkelen, andere juist de meest geavanceerde en weer andere componenten met de beste kwaliteit. Voor afnemers resulteert dit in markt met een ruime, concurrerende keuze.
Compatibiliteit in DVM
Belangrijke vraag voor het DVM-vakgebied is hoe zo’n eventuele compatibiliteit eruit moet zien. Er is natuurlijk al enige compatibiliteit. Sommige verkeersregelinstallatie (VRI’s) bijvoorbeeld communiceren standaard via het IVERA-protocol. Ook landen als Engeland en Duitsland beschikken over dergelijke standaarden. Het gaat hierbij om hele specifieke, technische communicatiestandaarden.
Maar de vraag is of dit de compatibiliteit is die DVM nodig heeft. Wil je slechts de ene maatregel door de andere, zelfde maatregel, kunnen vervangen? Of wil je deze in de toekomst kunnen vervangen door een maatregel met hetzelfde verkeerskundige effect? Dus bijvoorbeeld een boodschap via een DRIP kunnen vervangen door dezelfde boodschap via een in-car systeem? Zo’n standaardisatie op verkeerskundige effecten is namelijk aanzienlijk toekomstvaster.
Wereldbeeld
Wil zo’n DVM-standaard er komen, dan is het wel belangrijk dat er in het vakgebied een eenduidig ‘wereldbeeld’ is van welke effecten nodig zijn. Die is er gelukkig. Al in 2003 gaf de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat het Werkboek Gebiedsgericht Benutten uit. In dit werkboek wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen services en maatregelen. De services zijn generiek van aard en gericht op het verwachte verkeerskundige effect. Maatregelen zijn specifiek van aard en worden ingezet om een verkeerskundig effect te bereiken (de service). Een voorbeeld is de service ‘Uitstroom beperken’. Deze service kan zowel met een toeritdoseerinstallatie (TDI), VRI als een zwaai-agent worden gerealiseerd.
Een groot voordeel van zo’n servicegerichte aanpak is dat het zowel verticale (binnen de eigen systeemomgeving) als horizontale (buiten de eigen systeemomgeving) compatibiliteit kan leveren. Met andere woorden, ‘uitstroom beperken’ kan zowel aan het eigen VRI-management gevraagd worden als aan een willekeurig systeem van een andere wegbeheerder.
Open standaard voor DVM
Met het bovenstaande in gedachten hebben Trinité Automatisering, Vialis en TU Delft onderzocht of het mogelijk is het Werkboek Gebiedsgericht Benutten als uitgangspunt te gebruiken voor een DVM-standaard. Dat was een uitdaging op zich: een beschrijvende systematiek laat nu eenmaal veel meer vrijheden toe dan een geautomatiseerde praktijk. Prioritering, autorisatie en andere uitvoeringsaspecten spelen een belangrijke rol bij de daadwerkelijke toepassing.
Als startpunt voor het onderzoek is daarom eerst gekeken naar drie veel toegepaste verkeerskundige services: uitstroom beperken, instroom vergroten en rerouten van verkeer. Uitgangspunt was dat dergelijke verkeerskundige services toe te passen zijn over de systeemgrenzen van een wegbeheerder.
Als voorbeeld zijn in bijgaande figuur drie gebieden gevisualiseerd, waarin ter illustratie twee verkeerskundige services zijn aangegeven (vergroten instroom, beperken uitstroom). Het mag duidelijk zijn dat het aansluiten op deze basis relatief eenvoudig is. Waar in de huidige situatie systemen specifiek aan elkaar gekoppeld worden, worden met gebruik van de beoogde standaarden systemen generiek gekoppeld. Als wegbeheerder A besluit om nieuwe maatregelen te installeren, hoeft wegbeheerder B hier in principe niets van te merken, zolang het verkeerskundige effect maar behaald wordt.
De eerste uitwerkingen in het onderzoek van Trinité, Vialis en TU Delft geven aan dat het uiteindelijk, in combinatie met een moderne communicatiestandaard als Datex-2, goed mogelijk is om een dergelijke standaard vorm te geven.
Eisen aan de standaard
Wil die DVM-standaard een succes worden, dan moet die wel aan een aantal eisen voldoen. Een eerste eis is dat een standaard voor DVM-systemen om kan gaan met de huidige (legacy) systemen. Gebeurt dit niet, dan zou dat leiden tot grote desinvestering. Ten tweede moet een standaard dermate open zijn dat het mogelijk wordt om systemen van verschillende leveranciers door elkaar te gebruiken. Hierdoor wordt de innovatie gestimuleerd en vermijden opdrachtgevers een vendor lock-in. Ten derde moet de standaard toekomstvast zijn. Er worden immers continu nieuwe maatregeltypen ontwikkeld. Een standaard die hier niet mee om kan gaan, is ten dode opgeschreven. Een laatste eis is dat het voor leveranciers voldoende interessant moet zijn om deel te nemen aan de standaard. Alleen op die manier wordt het een ‘gedragen’ standaard waar marktpartijen – en niet alleen de overheid zelf – in willen blijven ontwikkelen.
De eerste eis kan met de voorgestelde standaard worden ingevuld door de bestaande systemen te voorzien van een nieuwe, op de standaard gebaseerde interface. Het huidige Centraal Verkeersregelinstallatie Management Systeem (CVMS) van Rijkswaterstaat bijvoorbeeld wordt in het FileProof-project Verbetering Doorstroming A10 en in de ScenarioModule gebruikt om de standen van VRI’s en TDI’s te wijzigen. Deze interface is nu nog opgesteld op maatregelniveau (Scenario 1, 2 of 3), maar zou kunnen worden opgewaardeerd naar serviceniveau (uitstroom beperken op een link).
De tweede en derde eis zijn nu juist het uitgangspunt van de vormgeving van de standaard en worden dus in ruime mate afgedekt. Blijft de vierde eis als belangrijkste punt over.
Voldoende interessant voor leveranciers
Leveranciers hebben primair belang bij een grote, dynamische markt waarop ze zich met hun producten kunnen onderscheiden. Op het gebied van regionaal operationeel verkeersmanagement ontstaat die markt nu niet. Dit wordt mede veroorzaakt door het huidige overheidsbeleid. Zo heeft jarenlang het besturingssysteem VANESSA boven de markt gehangen. Eind jaren negentig startte de overheid met de ontwikkeling ervan en de bedoeling was dat VANESSA als een soort schil om alle verkeerskundige systemen heen zou komen te liggen. Uiteindelijk is dit project halverwege het vorige decennium gestrand, maar al die jaren lang waren eigen ontwikkelingen van leveranciers zinloos – de overheid werkte immers al een standaard uit. Ook het huidige beleid van vaste, gekozen leveranciers bevat geen prikkels om te werken aan integratie (the winner takes it all). Een ander probleem is dat overheden vaak de neiging hebben om de eigendomsrechten van software die in projecten wordt ontwikkeld op te eisen, waardoor het doorontwikkelen op een bepaald concept niet lucratief is. Hiermee vervalt overigens meteen de veel genoemde open source-constructie als structurele oplossing van het integratieprobleem. Wie is er bereid te investeren in producten die vervolgens meteen beschikbaar komen aan derden? Intel bouwt ook geen nieuwe CPU als deze na de eerste levering vervalt aan de afnemer.
De belangrijkste voorwaarden voor private ondernemingen om deel te nemen aan de standaard zijn dan ook:
Impact op de markt
Eind 2009 is er een onderzoek3 gedaan naar de effecten van een eventuele standaard op de koopintentie van afnemers. In dit onderzoek is eerst kwalitatief onderzocht wat het effect van compatibiliteit zou zijn op de doorstroming. Vervolgens werd kwantitatief onderzocht in welke mate compatibiliteit leidde tot een verhoging van de koopintentie. Als theoretisch framework werden bestaande theorieën gebruikt over economische drijfveren4. Die hebben bijvoorbeeld ook een belangrijke rol gespeeld in het eerder gebruikte voorbeeld van de dvd: zodra duidelijk werd dat dvd de nieuwe standaard werd, kochten consumenten massaal nieuwe, op dvd-techniek gebaseerde, systemen.
Het resultaat van het onderzoek was zeer positief. Er is een sterke correlatie tussen de koopintentie en de compatibiliteit. Afnemers gaven aan initieel aanzienlijk meer te willen betalen indien er geen vendor lock-in (verticale compatibiliteit) aanwezig was in de eigen systeemomgeving. Het compatibel zijn met de naburige wegbeheerders (horizontale compatibiliteit) scoorde relatief nog hoger. De combinatie van beide scoorde het hoogst. Op basis van dit onderzoek valt dus te concluderen dat compatibiliteit in DVM leidt tot een sterke verhoging van de koopintentie.
Het standaardisatieproces
Een aantal marktpartijen, waaronder uiteraard de initiatiefnemers Trinité en Vialis, hebben het initiatief genomen om daadwerkelijk op korte termijn een eerste open standaard op te stellen onder de werktitel DVM Exchange. Om tot zo’n standaard te komen, moet ook het proces open zijn. De initiatiefnemers willen uiteindelijk een zo groot mogelijk draagvlak onder (potentiële) leveranciers en een zo breed mogelijke acceptatie en participatie van (potentiële) opdrachtgevers, adviseurs en andere deskundigen bereiken. Dat is een groot en heterogeen gezelschap, met een veelheid aan belangen.
Onze ervaringen met grote overlegstructuren zijn niet onverdeeld gunstig: er zijn altijd partijen die hun kaarten niet op tafel willen leggen en partijen die zich de ‘natuurlijke eigenaar’ van een initiatief achten. Op de achtergrond is er de complicerende relatie opdrachtgever-opdrachtnemer, die een open uitwisseling van meningen kan remmen. In de praktijk leidde deze situatie vaak tot ingewikkelde en trage overlegstructuren op verschillende niveaus – met uiteindelijk weinig concreet resultaat.
We willen deze stagnatie doorbreken door draagvlak te creëren en gelijktijdig tempo te maken. Daarbij kan iedere belangstellende een inhoudelijke bijdrage leveren, maar ligt de voortgang op voorhand vast. Zo zal er ruimte zijn voor discussie over de in eerste instantie te ‘standaardiseren’ services, de ICT-implementatie, het toekomstige beheerkader enzovoort.
Alle resultaten zijn openbaar, vrij te gebruiken en zullen worden ondergebracht in een nader gezamenlijk vast te stellen beheerkader. Omdat het een open standaard betreft, is het resultaat niet door individuele gebruikers wijzigbaar en komt er een procedure voor correctie, uitbreiding en regelmatige vernieuwing.
Resumé
Het Werkboek Gebiedsgericht Benutten als neutrale leidraad voor een breed gedragen standaard voor DVM-systemen is een sterk uitgangspunt. De gebruikte systematiek wordt breed gedragen in de sector. Wij verwachten dat deze aanpak voor alle betrokken stakeholders positief zal uitpakken. Opdrachtgevers krijgen de door hen gewenste open architectuur en opdrachtnemers kunnen zich optimaal differentiëren. In die zin functioneert DVM Exchange als een belangrijke schakel tussen vraag en aanbod.
____
De auteurs
Frank Ottenhof is CEO van Trinité Automation en al 15 jaar betrokken bij de ontwikkeling van DVM-systemen.
Jos Vrancken is universitair docent aan de TU Delft, faculteit TBM, op gebied van de Systeemkunde van Infrastructuren, waaronder Verkeersmanagement voor wegverkeer.
Rudi Lagerweij is manager Strategie en Business Development bij Vialis en al tientallen jaren betrokken bij standaardisatie op het gebied van verkeersmanagement.
Convenant kan ontwikkeling interfacestandaard versnellen
De oproep van TU Delft, Trinité en Vialis voor een open standaard komt tegemoet aan een reeds lang geconstateerd probleem rond de doorontwikkeling van netwerkmanagement. Eind 2006 besteedde NM Magazine hier in een hoofdartikel al uitgebreid aandacht aan en later in de uitgave 2009 #3 wederom. Ook ASTRIN, de brancheorganisatie van de verkeersindustrie, heeft meerdere malen gesignaleerd dat het ontbreken van een interfacestandaard de koppeling van verkeerssystemen nagenoeg onmogelijk maakt en een rem zet op de doorontwikkeling van netwerkmanagement. Een effectieve samenwerking tussen netwerkmanagementsystemen biedt immers veel potentie om de doorstroming van het verkeer substantieel te verbeteren – en zonder koppeling is die winst onmogelijk.
ASTRIN en de redactie van NM Magazine steunen de initiatieven voor de doorontwikkeling van netwerkmanagement dan ook zonder meer. Het is van groot belang dat er voor een traject van ‘harmonisering voor netwerkmanagement’ voldoende kritische massa ontstaat bij de Nederlandse wegbeheerders en de Nederlandse verkeersindustrie. Vanzelfsprekend moet dit worden uitgevoerd op basis van vrijwilligheid en gelijkwaardigheid.Convenant
Om de noodzakelijke doorontwikkeling te stimuleren, stelt ASTRIN voor een convenant te maken en die in te brengen in het Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement (SBVV). Met dit convenant wil ASTRIN een belangrijke bijdrage leveren aan de verbetering van de doorstroming van het verkeer. Inzet is een breed inzetbare interfacestandaard die de koppeling van netwerkmanagementsystemen faciliteert.
De bedoeling is dat in het convenant de Nederlandse wegbeheerders zich bereid verklaren mee te werken aan de totstandkoming van zo’n standaard en dat zij hun uitvragen hierop afstemmen. De verkeersindustrie committeert zich tegelijkertijd om in goed overleg met de wegbeheerders een interface te ontwikkelen voor de koppeling van netwerkmanagementsystemen en die ook breed toe te passen bij hun ontwikkeling van verkeerssystemen.
Uiteraard zal het convenant nader moeten worden uitgewerkt en worden bekrachtigd in het Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement. Verder zullen beheerders en de verkeersindustrie een samenwerkingsmodel inrichten voor het bewaken van de voortgang van de ontwikkeling van een interface voor de koppeling van de netwerkmanagementsystemen.