Om onze steden mobiliteitsinclusiever te maken, moeten we eens goed naar onze ov-, fiets- en voetgangersnetwerken kijken, meent Jan-Derk van ’t Rot van MuConsult. Integraliteit en onderlinge samenhang zouden bij het (her)inrichten voorop moeten staan. Maar hoe pak je dat het beste aan?
Het is niet dat er niks gebeurt. Maar veel inspanningen om de mobiliteit in steden inclusiever te maken, zijn te gefragmenteerd en op zichzelf staand. Er worden dan bijvoorbeeld ruimhartig middelen vrijgemaakt om de haltes van het openbaar vervoer optimaal toegankelijk te maken, maar diezelfde haltes hebben geen goede aansluiting op de stedelijke omgeving. Daar is de reiziger niet mee geholpen!
Waar het veel steden aan ontbreekt, is een integrale kijk op de mobiliteit van mensen. De volledige reis, van deur tot deur, verdient aandacht – ook dat laatste stukje vanaf de halte dat lopend moet worden afgelegd.
ABC-benadering
Maar hoe kom je tot zo’n integrale benadering? De uitdaging voor steden is om een netwerk van verbindingen te realiseren. Eén aanpak hiervoor is de ABC-benadering, waarbij je onderscheid maakt in A , B- en C-kwaliteit.
De toplocaties worden ontsloten met ov-voorzieningen en publieke ruimte van A-kwaliteit.
Het uitgangspunt zijn de locaties waarvan de stad vindt dat ze optimaal bereikbaar moeten zijn, zoals ziekenhuizen, het gemeentehuis en winkelcentra. Deze toplocaties worden ontsloten met ov-voorzieningen en publieke ruimte van A-kwaliteit. Zo voldoen de haltes aan de hoogste toegankelijkheidseisen. De aansluiting op de last mile richting bijvoorbeeld dat ziekenhuis is uitstekend geregeld: de stoeptegels liggen er recht en verkeerd geparkeerde fietsen worden meteen verwijderd. De fietspaden en trottoirs van de A-straten richting de locatie zijn extra breed en geschikt voor rolstoelen, driewielers, scootmobielen enzovoort. De oversteekplaatsen zijn veilig en de ov-, fiets- en voetgangersstromen hebben een hoge prioriteit.
Binnen dit netwerk van straten en ov-punten van A-kwaliteit liggen B-straten en daarbinnen weer C-straten, met locaties die eerder lokaal belangrijk zijn, zoals lokale supermarkten of basisscholen. Het niveau van voorzieningen is er goed tot voldoende, maar bijvoorbeeld stevig handhaven op verkeerd geparkeerde fietsen is er minder urgent.
De uitdaging van kosten
De angst is vaak dat het doel om een stad mobiliteitsinclusief te maken, botst met de financiële realiteit. Maar hier ligt nu juist de kracht van de ABC-benadering. De aanpak zorgt namelijk voor een scherpe focus op de belangrijkste routes en gebieden in een stad. Niet elke halte of elk fietspad hoeft immers aan de hoogste eisen te voldoen. Ook voorkomt een stad dat middelen worden verspild, zoals die toegankelijk gemaakte haltes zonder goede aansluiting. Uitgaande van een goede planning en aanpak blijven de kosten dus goed beheersbaar.
Uitgaande van een goede planning en aanpak blijven de kosten goed beheersbaar.
Samenwerking sleutel tot succes
Belangrijk in het geheel is wel om inwoners te betrekken. Veel mensen vinden een meer inclusieve stad een prachtig idee, totdat die ene halte nu net geen upgrade krijgt – of totdat de vrijheden van hun auto wat worden ingeperkt. Die weerstand is alleen te doorbreken als het inclusieve netwerk in een co-creatie met bewoners en belanghebbenden wordt ontwikkeld. Dankzij samenwerking zorgt een stad ervoor dat het (ABC-) netwerk écht aansluit bij de behoeften van alle stadsbewoners.
Conclusie
Het realiseren van een inclusief verkeersnetwerk is een ambitieuze, maar noodzakelijke stap naar een stad die iedereen verwelkomt. Door het beleid te herzien en slim in te zetten op de volledige reis van haar bewoners, kunnen we een significant verschil maken. De voorgestelde prioritering op basis een typologie is een mooie wijze om snel meters te maken. Het is tijd voor actie: laten we de handen ineen slaan voor een toegankelijker, inclusiever, en duurzamer stedelijk verkeersnetwerk!
____
De auteur
Jan-Derk van ’t Rot MSc. is senior adviseur Openbaar Vervoer bij MuConsult.
