De ruimte op straat is schaars. Dat roept vanzelf de vraag op wie hoeveel plek krijgt en op basis waarvan. De inrichting van straten is daarmee meer dan een technische exercitie – het is ook een afspiegeling van keuzes en waarden. Kiezen we voor brede rijbanen of veilige trottoirs? Voor parkeerplekken of speelruimte voor kinderen? Achter deze beslissingen schuilen fundamentele vragen over rechtvaardigheid, betoogt Suzanne Lansbergen van Goudappel.
In veel beleidsvelden, zoals de gezondheidszorg en het sociale domein, is rechtvaardigheid een cruciale overweging. In de verkeerskunde speelt deze ethische invalshoek echter nauwelijks een rol. Beleidsmakers en ontwerpers richten zich vaak op doorstroming, veiligheid of economische welvaart, zonder expliciet stil te staan bij de vraag of de verdeling van ruimte en mobiliteit eigenlijk wel eerlijk is.
Maar dat het niet gebeurt, wil niet zeggen dat het niet kan. In deze bijdrage bespreken we één aanpak om eerlijkheid en rechtvaardigheid mee te nemen in het ontwerp van onze straten.
Verdelingsprincipes als kader
Laten we beginnen met de vaststelling dat werken met het begrip ‘rechtvaardigheid’ niet eenvoudig is. Wat mensen als rechtvaardig beschouwen, verschilt immers per individu. Kernwaarden als vrijheid en gelijkheid vinden we allemaal belangrijk, maar hoe we dat invullen varieert. Zo zal de een vinden dat je overal moet kunnen parkeren met de auto, terwijl de ander van mening is dat kinderen veilig op straat moeten kunnen spelen. Deze botsende belangen maken rechtvaardigheid in de straatruimte een complexe afweging.
Een manier om het begrip toch toepasbaar te maken voor het straatontwerp, is door met verdelingsprincipes uit de politieke filosofie te werken. Het gaat om drie principes, te weten utilitarisme, egalitarisme en sufficiëntarisme – waarover zo dadelijk meer. De principes bieden een kader voor het acceptabel en eerlijk verdelen van hulpbronnen, in ons geval de ruimte op straat en bereikbaarheid. Welke leidend is, is uiteindelijk een politieke afweging. Ook geldt dat de specifieke context van een straat, wijk of stad bepalend is. Maar nadenken over de verschillende principes en hun praktische consequenties, is een goede hulp om de ontwerpkeuzes voor de straat scherp te krijgen.1Andere toepassingsgebieden van de verdelingsprincipes zijn strategisch mobiliteitsbeleid en de verkeersregeling. Zie hiervoor Op weg naar bereikbaarheidsdoelen in mobiliteitsbeleid, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, maart 2023, en Eerlijk regelen en C-ITS: hoe doe je dat? in NM Magazine 2021 #3. De toepassing in het straatontwerp is echter nog onontgonnen terrein.
Verdelingsprincipes bieden een kader voor het acceptabel en eerlijk verdelen van hulpbronnen, in ons geval de ruimte op straat en bereikbaarheid.
De toepassing in straatontwerp
Laten we dat met een paar voorbeelden verduidelijken.
Het utilitarisme gaat ervan uit dat beslissingen vooral voordeel moeten opleveren voor de samenleving als geheel. Stel dat een stad voor de keuze staat een busbaan aan te leggen. Zo’n maatregel kan nadelig uitpakken voor omwonenden: zij moeten er een deel van hun straat voor inleveren. Maar als de stad heeft vastgesteld dat de busbaan de totale welvaart van de stad vergroot, is de maatregel vanuit utilaristisch oogpunt de enige juiste keuze.
Egalitarisme richt zich juist op het verkleinen van verschillen tussen groepen. De focus is op meer gelijkheid, meer inclusie en kansen voor iedereen. Wat straatontwerp betreft zou het dan een legitiem doel zijn om de fysieke ruimte eerlijker te verdelen, met maatregelen die de meest benadeelde groepen méér ondersteunen dan de al goed bedeelde groepen. Dit principe kan een stad dus doen besluiten om extra ruimte voor fietsers en voetgangers te creëren, ten koste van de ruimte die de auto krijgt.
Ten slotte het sufficiëntarisme. Dit principe stelt dat iedereen een bepaald niveau van een hulpbron moet hebben, zodat iedereen geniet van voldoende vrijheid en welvaart. Het kent daarmee elementen van zowel het utilitarisme als het egalitarisme, maar heeft als unique selling point dat het grens- en/of drempelwaarden voorschrijft. Vertaald naar het straatontwerp gaat het dan om bijvoorbeeld een minimumgrens van bewegingsvrijheid, zoals normen voor de breedtes van fietspaden of trottoirs. Ook parkeernormen zijn in essentie sufficiëntaristisch, omdat deze mensen de vrijheid geven om een bestemming te bereiken.
Dilemma’s in de praktijk
Met bovenstaande voorbeelden klinkt het allemaal redelijk overzichtelijk, maar de praktijk is altijd complexer. Duidelijk is dat de verdelingsprincipes onderling (deels) conflicteren, maar ook binnen hetzelfde principe kunnen we vaak verschillende kanten op.
Vanuit het utilitarisme zou je bijvoorbeeld kunnen beredeneren dat het het beste is als mensen zich op hoog tempo door een straat kunnen bewegen, want dan kunnen ze meer bestemmingen bereiken. Tegelijkertijd kan je ook stellen dat de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen hoger zijn dan die van congestie, wat juist pleit voor lagere snelheden. En wat als je conform het sufficiëntarisme breedtenormen wilt toepassen, maar de straten daarvoor te smal blijken? Dan zal je toch prioriteiten moeten stellen. Maar hoe bepaal je die dan weer?
Case Deventer
Ondanks deze haken en ogen zijn verdelingsprincipes wel degelijk een waardevolle hulp in het proces van een straat ontwerpen. Dat merkten we duidelijk in een recent experiment, waarbij we een groep ontwerpers de verdelingsprincipes lieten toepassen op een kruispunt in Deventer.
Interessant is dat elk verdelingsprincipe leidde tot een compleet andere inrichting van het kruispunt en de publieke ruimte eromheen. In het utilitaristische ontwerp stelden de ontwerpers de belangen van Deventer voorop, in plaats van die van doorgaand autoverkeer. Hun ontwerp had als streven om de bereikbaarheid van het nabijgelegen centrum voor fietsers en voetgangers te verbeteren. Dat ging ten koste van de verbinding voor gemotoriseerd verkeer richting het stadscentrum. De busverbinding hielden ze echter intact, omdat er geen andere route mogelijk was voor de bus. Het busnetwerk kon zo gewaarborgd blijven.
Interessant is dat elk verdelingsprincipe leidde tot een compleet andere inrichting van het kruispunt en de publieke ruimte eromheen.
In het egalitaristische ontwerp kregen kwetsbare verkeersdeelnemers prioriteit. De ontwerpers stelden extra oversteekplaatsen voor langzaam verkeer voor en de maximale snelheid voor verkeer werd verlaagd. Dat laatste verminderde ook meteen de geluidsoverlast.
Bij het sufficiëntaristische ontwerp werkten de ontwerpers in het experiment met gangbare CROW-normen voor verkeersontwerp op basis van intensiteiten. Voor de verdeling van de ruimte hanteerden ze echter het STOMP-principe: eerst Stappen en Trappen (voetgangers en fietsers), daarna Openbaar vervoer en MaaS en als laatste de Privéauto. De ontwerpers namen ook andere, ‘zachtere’ normering mee, zoals groennormen. Dit zorgde niet alleen voor een functioneel, maar ook voor een prettig ingericht kruispunt.
Het gebruik van verdelingsprincipes zette ontwerpers er dus toe om verder te kijken dan gangbare ontwerpprincipes en te komen tot nieuwe, alternatieve manieren om de straatruimte te verdelen.
Morele plicht
Wat het experiment echter vooral liet zien, is hoe cruciaal het is om rechtvaardigheid expliciet te benoemen. We hebben allemaal een andere visie op wat eerlijk is en we nemen die dagelijks in ons achterhoofd mee naar het werk. Als we ons daar nu op z’n minst bewust van zijn, krijgen we beter inzicht in hoe onze keuzes als verkeerskundige of ontwerper bijdragen aan de verdeling van welvaart en bereikbaarheid in Nederland. Dat alleen is genoeg reden om rechtvaardigheid vaker met elkaar te bespreken. Stap één is dan uiteraard dat we bij onszelf nagaan: wat betekent rechtvaardigheid in mijn werk? Welke morele verantwoordelijkheid heb ik bij het inrichten van de openbare ruimte? Welke vrijheden en belangen geef ik voorrang?
Filosofie en verkeerskunde lijken op het oog een ongewone combinatie, maar dit onderzoek toont aan dat ze wel degelijk met elkaar verbonden zijn. Hoe we straten inrichten, draagt bij aan hoe we onze ‘hulpbronnen’ – ruimte, bereikbaarheid en daarmee ook welvaart en vrijheden – verdelen in Nederland. Rechtvaardigheid zou daarom een expliciet uitgangspunt moeten zijn in hoe we onze leefomgeving ontwerpen.
Dit artikel is gebaseerd op de (nog ongepubliceerde) masterscriptie van de auteur: Lansbergen, S. (2024). ‘Implementing Justice into Planning and Design of Public Street Space’. Wageningen University and Research.
____
De auteur
Suzanne Lansbergen MSc. is adviseur mobiliteit en ruimte bij Goudappel.
