Tunnels in Nederland zijn al jaren bijzonder veilig. Toch ontbrak het tot voor kort aan eenduidige normen voor het bouwen en beheren van (rijks)tunnels, waardoor de veiligheid bij elke tunnel weer net even anders werd geborgd. Dat was reden voor Rijkswaterstaat om samen met marktpartijen de Landelijke Tunnelstandaard voor Rijkstunnels op te stellen, die eind 2012 in gebruik is genomen. Inmiddels is de eerste tunnel klaar die volgens deze norm is gebouwd, de Salland Twentetunnel. Hoog tijd dus voor een kennismaking met de standaard.
De Landelijke Tunnelstandaard voor Rijkstunnels beschrijft de standaardprocessen voor het aanleggen, beheren en organiseren van tunnels. De standaard biedt duidelijkheid over wat we verstaan onder een ‘veilige tunnel’ en voorziet in een kader om die veiligheid objectief te toetsen.
De Tunnelstandaard schrijft ook nauwkeurig de specificaties van de Tunnel Technische Installatie voor, de TTI. Die installatie omvat systemen voor verlichting, ventilatie, omroep, vluchtroute-indicatie, blusvoorzieningen, voertuigdetectie, verkeersignalering, toeritdosering, tunnelafsluiting, CCTV-monitoring, bediening op afstand – de hele reeks aan deelsystemen die samen de tunnelveiligheid op peil houden en de verkeersafwikkeling verzorgen.
Nu dient veiligheid uiteraard gepaard te gaan met een goede beschikbaarheid van de tunnel. Immers, als de tunnel voortdurend uit veiligheidsoverwegingen op slot zou moeten, voldoe je misschien aan de veiligheidsnorm, maar ga je voorbij aan de verbindingsfunctie van de tunnel. In de Tunnelstandaard is daarom vastgelegd dat een tunnel maximaal 163 uur per jaar volledig afgesloten mag zijn voor verkeer. Binnen deze scope vallen onderhoudswerkzaamheden, maar ook calamiteiten en incidenten. Om binnen deze ‘beschikbaarheidsrandvoorwaarde’ toch voldoende veilig te zijn, is het belangrijk om op strategisch, tactisch en operationeel niveau de juiste keuzes te maken.
Strategisch, tactisch en operationeel
In de ontwerpfase wordt met behulp van een zogenaamde RAMS SHEEP-analyse bekeken hoe de kwetsbaarheid van een tunnel kan worden geminimaliseerd – en daarmee: hoe zowel de veiligheid als de beschikbaarheid geoptimaliseerd kunnen worden.
De RAMS in dit systeemdenken-concept staat voor Reliability, Availability, Maintainability en Safety. SHEEP voegt daar nog Security, Health, Environment, Economics en Politics aan toe. De analyse van elk van deze punten vraagt om een eigen aanpak. In de tabel hieronder wordt aangegeven wat elk aspect betekent in de context van tunnels bouwen en beheren, en hoe kan worden aangetoond dat de tunnel aan elk punt voldoet.
Met de RAMS SHEEP-analyse is de tunnelveiligheid strategisch geborgd.
Het bij de Tunnelstandaard gehanteerde architectuurprincipe van onafhankelijkheid vormt de basis voor de tactische invulling. De verschillende verkeersbuizen in een tunnelsysteem moeten los van elkaar kunnen functioneren, en ook de verschillende deelsystemen binnen een verkeersbuis dienen zoveel mogelijk ‘onafhankelijk’ te zijn. Uitval van componenten of deelsystemen kan zich immers altijd voordoen, maar met dit principe blijven de gevolgen ervan beperkt.
Ook het redundant uitvoeren van componenten of het in het ontwerp van kritieke deelsystemen opnemen van een surplus bovenop de functioneel benodigde capaciteit, is een manier om de beschikbaarheid overeind te houden. Veel van de opgetreden defecten hoeven met zo’n redundantie niet à la minute te worden hersteld, omdat het reservesysteem de betreffende functie overneemt. Er kan dan worden gewacht tot het gepland onderhoud, waardoor de hinder voor weggebruikers minimaal blijft.
Op operationeel niveau zorgen maatregelen als snelheidsbeperkingen, dosering van verkeer, rijstroken afkruisen of een tunnelbuisafsluiting voor het juiste veiligheidsniveau in de tunnel. Dergelijke maatregelen kunnen nodig zijn als het erg druk is op de weg (file in de tunnelbuis), bij gepland onderhoud en bij onverwachte voorvallen als calamiteiten (ernstige aanrijding), incidenten (auto met pech) of technisch falen van een tunnel(deel)systeem.
De wegverkeersleider vervult bij de operationele ingrepen een centrale rol. Hij maakt gebruik van scenario’s die van tevoren zijn opgesteld, vastgelegd en geoefend. Om de wegverkeersleider te ondersteunen, zijn in de TTI voorzieningen opgenomen die de automatische detectie van incidenten mogelijk maken. Denk daarbij aan stilstanddetectie van voertuigen, detectie van het openen van een hulppostkast of het uitnemen van een brandblusser, of rookdetectie. De wegverkeersleider ontvangt meldingen hierover als alarm op de bedieningspost. Het CCTV-systeem schakelt dan ook automatisch de camera’s en monitoren aan waarmee de wegverkeersleider het incident in beeld kan krijgen.
Een andere veiligheidsmaatregel is het noodtelefoonsysteem: een uitgestapte weggebruiker kan hiermee in de tunnel een oproep doen, die direct naar de wegverkeersleider wordt gerouteerd. Die checkt via het CCTV- en/of het intercomsysteem wat er aan de hand is en onderneemt indien nodig actie. In ernstige gevallen zal hij bijvoorbeeld via bediening op de TTI overgaan tot een tunnelbuisafsluiting (slagbomen naar beneden, verkeerslichten aan). Automatisch worden dan vluchtroutes in gereedheid gebracht en de personen die nog in de tunnelbuis aanwezig zijn worden opgeroepen om deze via de aangegeven vluchtroutes te verlaten. Zo nodig schakelt de wegverkeerleider hulpdiensten in, die via speciale hulpverlenerswegen toegang krijgen tot de locatie; hekwerken en calamiteitendoorsteken worden hiervoor op afstand geopend.
Het tunnelsysteem heeft ook een koppeling met externe systemen om bij een tunnelbuisafsluiting de toestand ‘Tunnel afgesloten’ te melden. Deze externe systemen kunnen dan automatisch maatregelen treffen om de toestroom naar de tunnel te beperken, door bijvoorbeeld omleidingsroutes op DRIP’s te tonen.
Risicoanalyse
Om te controleren of alle (voorzorgs)maatregelen op strategisch, tactisch en operationeel niveau inderdaad afdoende zijn, zal altijd nog een toets plaatsvinden. Voor het aantonen van tunnelveiligheid deed de kwantitatieve risicoanalyse ‘QRA-tunnels’ al vele jaren dienst, maar deze is nu ook expliciet als verificatiemethode in de Tunnelstandaard opgenomen. Deze analyse heeft dus een wettelijke, vereiste status gekregen als bewijsmiddel. Daarmee wordt een niveau van veiligheid geboden dat a) algemeen geaccepteerd is, in de vorm van de uitwerking van de Rijkswaterstaat-richtlijnen voor wegontwerp, en b) in lijn is met de aangenomen ongevalkansen.
Tot slot
Met de Landelijke Tunnelstandaard Rijkstunnels hebben tunnelprojecten op het hoofdwegennet een basis gekregen waarop succesvol aanbesteed, ontworpen, gerealiseerd, opengesteld en beheerd kan worden. Misinterpretatie van het begrip ‘beschikbare en veilige tunnel’ behoort zo tot het verleden.
De veiligheid van de tunnels zal hiermee niet drastisch toenemen, want zoals gezegd is die al jaren goed. Maar de duidelijkheid zorgt wel voor een grotere eenheid in de aanpak en dus ook een grotere (kosten)efficiency tijdens de realisatie van een tunnel. De Tunnelstandaard biedt bovendien de verzekering dat ook bij de nieuwe tunnels die Rijkswaterstaat de komende jaren zal bouwen, de veiligheid op peil blijft – op hetzelfde hoge peil zoals we tot nu toe gewend zijn.
____
De auteurs
Cees Klik, Erik Vinke en Frans van Waes zijn respectievelijk systeemarchitect, specialist en senior consultant bij Vialis.
