Ook op internationaal niveau wordt hard gewerkt aan verkeersmanagement 2.0. Zo is er sinds 2014 het Europese platftorm TM2.0, een afkorting van Traffic Management 2.0. De deelnemende partijen waren in eerste instantie vooral druk met de communicatie tussen voertuigen en verkeerscentrales. Maar inmiddels betrekken ze ook deelmobiliteit en micromobiliteit in het spel. Tijd voor een update!
De insteek van TM2.0 is vooral om concepten uit te werken. De veertig onderzoeksinstellingen, serviceproviders, leveranciers, adviesbureaus en overheden proberen overeenstemming te krijgen over principes, interfaces, commerciële modellen enzovoort.
Toen het platform in 2014 van start ging, lag de focus daarbij op de communicatie tussen het voertuig (lees: serviceproviders) en de verkeerscentrales (lees: wegbeheerders). Die interactie werd destijds gezien als zo’n beetje het eindplaatje van traffic management 2.0: verkeersmanagement wordt een samenspel tussen wegbeheerders en serviceproviders. Het was nog onontgonnen terrein, maar dankzij de inspanningen binnen en buiten TM2.0 zijn de concepten voor interactie er gekomen. In onder meer SOCRATES2.0, een soort spin-off project van TM2.0, zijn ze ook daadwerkelijk uitgewerkt en beproefd.
Opkomst deel- en micromobiliteit
Maar een eindplaatje bleek die voertuig-verkeerscentrale-interactie niet te zijn: de situatie is in de tussentijd weer wat complexer geworden. Dat heeft vooral te maken met de opkomst van verschillende vormen van deelmobiliteit, micromobiliteit1Met micromobiliteit doelen we op persoonlijke voertuigen die één of twee passagiers kunnen vervoeren. Dat omvat (elektrische) fietsen en scooters maar ook kleine elektrische auto’s. en uiteindelijk Mobiliteit als een Service, MaaS. Wil je die een plek geven en de boel ook nog enigszins kunnen managen, dan moeten alle vervoersvormen van een stad of regio worden geïntegreerd in het verkeersmanagementsysteem, of dat nu de ‘gewone’ auto is of de deelauto, deelscooter, deelfiets, trein, tram, bus enzovoort. Figuur 2 schetst die nieuwe situatie. De bedoeling is dat overheidsinstanties in samenspraak met dienstverleners een gecoördineerde aanpak van verkeers- en mobiliteitsmanagement opzetten, gebaseerd op een real-time uitwisseling van informatie tussen álle relevante belanghebbenden.
Casus ride-hailing en ride-sharing
Dat ook deelmobiliteit, micromobiliteit en MaaS relevant zijn voor verkeersmanagement volgt uit de casus ride-hailing en ride-sharing, twee vormen van deelvervoer. Ride-hailing is van het type Uber: je vraagt via een app een persoonlijke chauffeur met auto om je op te pikken en direct naar je bestemming te rijden. Ride-sharing lijkt hierop, maar nu deel je de auto met anderen. De chauffeur brengt je dus niet rechtstreeks van A naar B, maar hij maakt kleine omwegen en extra stops om andere reizigers op te pikken of af te zetten.
De verwachtingen rond dit type deelvervoer waren aanvankelijk hooggespannen. In de jaren 2010 bijvoorbeeld berekende het gerenommeerde Senseable City Lab aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT) met behulp van big data de mogelijke effecten van ride-hailing en ride-sharing op de verkeersdruk op straat in New York. De resultaten waren verbazingwekkend: het lukte de onderzoekers om reizigers aan elkaar te koppelen met minimale vertragingen voor de passagiers. De omvang van de taxivloten in New York City zou met 40 procent omlaag kunnen en de reizigers zouden goedkoper uit zijn. Tel uit je winst!
Helaas was de werkelijkheid weer eens anders. Het onderzoek was technisch goed opgezet, maar er was geen rekening gehouden met veranderingen in menselijk gedrag. Auto’s zijn in veel situaties handiger en comfortabeler dan lopen, bussen en metro’s. Maak je ze goedkoper met bijvoorbeeld ride-sharing en ride-hailing, dan lok je daarmee mensen weg van die andere vormen van vervoer. Dat bleek een paar jaar na de eerste onderzoeken uit de praktijkgegevens. Ride-hailing was zo goedkoop dat het totale aantal verplaatsingen, het totaal aantal autokilometers en de totale CO2-uitstoot in de stad toenam. De opdracht voor verkeersmanagement werd er alleen maar groter op!
Het onderzoek was technisch goed opgezet, maar er was geen rekening gehouden met veranderingen in menselijk gedrag.
Twee kansen
Deze casus maakt duidelijk dat een doordacht concept, inclusief samenwerkingsmodel, hard nodig is: alleen zo kun je ervoor zorgen dat innovaties als deel- en micromobiliteit problemen oplossen in plaats van vergroten of verplaatsen. De afgelopen twee jaar hebben de partijen van het TM2.0-platformen zich dan ook gebogen over geschikte toepassingen voor micro- en deelmobiliteit. Twee kansen staan centraal.
Mobiliteitsgelijkheid. Het is niet gemakkelijk om alle maatschappelijke groepen voldoende mobiliteitskansen te bieden. Dat is vooral zo omdat verschillende vervoerswijzen verschillende effecten hebben in termen van gelijkheid. Mobiliteit op basis van de auto biedt bijvoorbeeld een groot geografisch bereik, maar vereist ook een bepaald inkomen: niet iedereen kan zich een auto veroorloven. Openbaarvervoersdiensten zijn een stuk betaalbaarder, maar daar is weer het probleem dat het geografische bereik beperkt is – niet álle burgers worden bediend met een halte of station in de buurt – en de reistijden zich meestal slecht vergelijken met die van de auto.
Verkeersmanagement 2.0 kan deze ongelijkheid deels verlichten met busprioriteringsmechanismen: daarmee kun je de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van openbaar vervoer verbeteren. Maar voor echte stappen kunnen steden ook deel- en micromobiliteit inzetten. In een fietsland als Nederland zijn we al ruimschoots bekend met de voordelen van ‘microvervoermiddelen’. Voor minder fietsgeoriënteerde landen (of voor mensen met een achtergrond uit een van die landen) kunnen de deelbrommer en -step een uitkomst zijn. Om deze kansen te verzilveren zal binnen de context van het nieuwe verkeersmanagement micromobiliteit nadrukkelijk een plek moeten krijgen – om die mobiliteit te faciliteren, maar ook om ‘nevenwerkingen’ te voorkomen. Denk dan aan goed parkeermanagement om problemen op de straat en stoep tegen te gaan.
Binnen het nieuwe verkeersmanagement zal micromobiliteit nadrukkelijk een plek moeten krijgen – om die mobiliteit te faciliteren, maar ook om ‘nevenwerkingen’ te voorkomen.
Stedelijke verdichting. De tweede kans waar het TM2.0-platform naar kijkt, is stedelijke verdichting. Om in een compacte stad de leefbaarheid op peil te houden, wordt steeds vaker Urban Vehicle Access Regulation, UVAR, ingezet. Dit is een reeks van regelingen om vooral auto’s, bestelbusje en vrachtauto’s uit stedelijke zones te weren. Maar deze UVAR’s roepen wel de vraag op: hoe houden we die zones toegankelijk voor mensen en goederen? (Deel)micromobiliteit zou zomaar het antwoord op die vraag kunnen zijn. Ze zorgt er in ieder geval voor dat er binnen een UVAR-zone alternatieve mobiliteitswijzen beschikbaar zijn voor iedereen.
Binnen deze oplossing kan verkeersmanagement 2.0 als smeerolie fungeren om enerzijds de toegang tot de UVAR’s dynamisch te regelen en anderzijds de micromobiliteit in de UVAR te ondersteunen.
Datagedreven
Wat onveranderd is gebleven in het TM2.0-platform is de datagedreven insteek. Verkeersmanagement is en blijft gebaseerd op het verzamelen en verwerken van gegevens. Als deel- en micromobiliteit een belangrijke plek krijgen in het verkeersmanagement 2.0, dan hebben we data nodig over al deze modaliteiten. Gezien de rol en verantwoordelijkheid van lokale overheden in het vormgeven van het lokale mobiliteitsecosysteem en de nieuwe publiek-private samenwerkingen die ontstaan in de context van MaaS, is er de sterke behoefte om gegevens te delen tussen aanbieders van micromobiliteitsdiensten, lokale overheden en eindgebruikers. Dit vereist interoperabiliteit en standaardisatie – en de barrières en mogelijkheden hiervoor worden dan ook uitvoerig besproken in het TM2.0-platform.
De nieuwe concepten waaraan TM2.0 momenteel werkt, krijgen langzaamaan vorm, al dan niet gestimuleerd vanuit TM2.0. Zo heeft in Nederland de gemeente Amsterdam samen met providers een begin gemaakt met de definitie van een dataknooppunt voor deelmobiliteit. Het Nationale Toegangspunt Mobiliteit trekt dit initiatief inmiddels naar nationaal niveau. Op Europees niveau wordt gewerkt aan een UVAR-toolbox. En zo zijn er meer mooie voorbeelden te noemen. Lerende van dit soort concretiseringen gaat TM2.0 verder met het aanscherpen en uitbreiden van de concepten!
____
De auteurs
Drs. Jop Spoelstra is manager Innovation & Strategy bij Technolution.
Ing. Danny Vroemen is manager Consultancy & New Business bij Vialis.
