Er gaan heel wat data om in verkeer en vervoer. Om dat goed te organiseren – lees: de datasoevereiniteit, privacy en interoperabiliteit te waarborgen – is federatief werken bijna noodzaak. Toch loopt dat nog wat stroef, schrijven Taoufik Bakri van TNO en Ronald van Katwijk van Technolution. Wat daaraan te doen?
Digitalisering leidt vanzelf tot applicaties en vooral ook data – véél data. Juist wat die data aangaan, zou een federatieve aanpak meerwaarde hebben. Zo’n aanpak stelt organisaties in staat om eenvoudig en effectief te communiceren en samen te werken. Federatief data delen zorgt er immers voor dat de belangen van partners niet botsen, maar elkaar juist aanvullen. Je krijgt voldoende controle (soevereiniteit), goede samenwerking (interoperabiliteit), privacybescherming en schaalbaarheid – zonder dat één aspect ten koste gaat van de andere.
Er zijn op dit vlak al de nodige stappen gezet. Neem het Europese project Gaia-X: dat biedt een federatief opgezette infrastructuur, een cloudsysteem, waarmee organisaties gegevens en diensten veilig, transparant en naadloos kunnen delen. De International Data Spaces Association, IDSA, is een Europees kader voor veilige en soevereine data-uitwisseling. En het Britse Open Data Institute, ODI, ontwikkelt normen voor het ethisch delen van data en biedt richtlijnen voor federatieve governance-modellen.
Verder zijn er sectorspecifieke ontwikkelingen. In bijvoorbeeld het bankwezen, de gezondheidszorg, de automotive sector en de landbouw zijn partijen erin geslaagd federatief data delen van de grond te tillen – en is het zelfs al aardig gemeengoed.
Verkeer en vervoer
Hoe staat het wat dat aangaat met ons werkveld verkeer en vervoer? Het goede nieuws is dat federatief data delen ook hier is neergestreken – járen geleden al. We doelen dan op netwerkmanagement. Het principe daarvan is dat het verkeersmanagementsysteem van wegbeheerder A informatie over de verkeersdrukte deelt met het verkeersmanagementsysteem van wegbeheerder B. Dankzij die data-uitwisseling kunnen beide wegbeheerders gecoördineerde en zelfs ‘beheergrensoverschrijdende’ verkeersmaatregelen nemen. Maar ze behouden wel gewoon de controle over hun eigen systemen en data, en hoeven de data ook niet over te dragen aan een centrale partij.
Een typisch federatieve manier van werken dus, die in verschillende regio’s in Nederland operationeel is. Dankzij breed gedragen standaarden als DVM Exchange is netwerkmanagement technisch gezien ook prima uit te rollen.1De pagina docs.ndw.nu/data-uitwisseling/interface-beschrijvingen/dvm-exchange bevat een lijst met implementaties.
Uitdagingen
Het minder goede nieuws is dat netwerkmanagement ook meteen een van de weinige voorbeelden in ons werkveld is. Daarmee lopen we federatief gezien flink achter op de genoemde banken, gezondheidszorg enzovoort.
Verkeer en vervoer loopt federatief gezien flink achter op sectoren als het bankwezen en de gezondheidszorg.
Gek is dat niet. Federatief data delen mag voordelen bieden als autonomie, flexibiliteit en schaalbaarheid, maar het is niet een-twee-drie door te voeren. In Nederland zijn verkeersdata verspreid over (veel) verschillende partijen. Deze publieke en private organisaties hebben vaak verschillende beleidsdoelen en belangen.
Een probleem van meer technische aard is het gebrek aan standaardisatie. We hebben wel standaarden, zoals het genoemde DVM Exchange voor netwerkmanagementsystemen en DATEX voor verkeersgegevens, maar lang niet alle partijen hebben hun systemen hierop aangepast. Dat hangt deels samen met de verouderde IT-infrastructuur. Veel verkeerssystemen zijn historisch gegroeid en niet ontworpen voor makkelijke data-uitwisseling.
Onder gemeenten en vervoerders zijn de budgetten beperkt – en investeringen in dataplatforms of API’s worden dan niet snel als prioriteit gezien. Verder kunnen bij private partijen verdienmodellen in de weg zitten: die staan vaak haaks op vrije datadeling.
Er is de uitdaging van beveiliging. Als een van de aangesloten systemen een zwakke beveiliging heeft, kan dit het hele federatieve netwerk kwetsbaar maken.
Tot slot zijn privacyregels een drempel. Gegevens over verkeersstromen kunnen indirect herleidbaar zijn naar individuen, via onder meer kentekens of GPS-tracking. Om problemen te voorkomen handelen overheden en bedrijven soms overdreven voorzichtig.
Waarom elders wel
Dat lijkt alles bij elkaar een flinke barrière, maar onoverbrugbaar zijn de problemen niet. Ze zijn ook niet bepaald ‘verkeersspecifiek’. Dat het onder meer banken en zorginstellingen wel lukt, biedt dus perspectief. Wat is er daar beter geregeld?
Een belangrijk pre in de bank- en zorgsector zijn duidelijke wettelijke kaders, zoals de Payment Services Directive 2 voor banken. Daarnaast is de standaardisatie in deze sectoren beter ontwikkeld. In de zorg bestaan uniforme standaarden zoals HL7/FHIR, terwijl in de bankensector API-standaarden voor open banking worden toegepast.
Wat ook lijkt te helpen, is een gevoel van urgentie. Als banken onvoldoende meewerken met het delen van data, kan dat tot boetes leiden. In de zorg geldt weer dat datadeling levens redt. Bij verkeersdata is die urgentie er minder. Of misschien beter geformuleerd: die wordt minder ervaren.2Op zich zijn er goede redenen om verkeersgerelateerde data te delen. Het delen kan helpen de verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en inclusiviteit te verbeteren.
Usecase verkeerslichtendata
Daarmee hebben we al mooie aanknopingspunten om het federatief delen van data ook in ons vakgebied te verbeteren. Dat dat de extra inspanningen meer dan waard is, laten we tot slot graag zien aan de hand van de usecase verkeerslichtendata.
Kruispunten die door verkeerslichten worden geregeld, beschikken over een uitgebreid detectieveld waarbij voor alle richtingen kan worden bepaald of er verkeer aanwezig is. De informatie die dat oplevert is dermate rijk, dat we gemakkelijk aanvullende inzichten kunnen afleiden, zoals het afgewikkelde verkeersvolume, het aantal roodlichtrijders, de wachttijden enzovoort.
Dat is informatie die nuttig is bij het verkeerskundig beheer van kruispunten, maar die ook van waarde kan zijn voor verkeersmanagement en als input voor verkeersprognosemodellen. We zeggen hier nadrukkelijk ‘kan zijn’, omdat deze informatie meestal niet breder wordt ingezet dan waar ze voor wordt ingewonnen.
Waarom dit niet allang geregeld is, is gissen. Vermoedelijk ligt hier een combinatie van de hierboven genoemde organisatorische, technische, financiële en juridische obstakels aan ten grondslag. Een organisatorische reden kan zijn dat interne afdelingen niet op hetzelfde abstractieniveau communiceren (beheer versus beleid) en daarom niet delen dát ze over de betreffende informatie beschikken. Een technische reden kan zijn dat de data lastig uit de verkeersregelinstallatie te ontsluiten zijn. De belemmering is trouwens eerder financieel, want het kan zonder meer. Vanuit het juridische wordt vaak opgevoerd, dat de ruwe data privacygevoelig zijn. Dat hoeft niet zo te zijn, in ieder geval niet wat de afgeleide data betreft, maar men neemt toch vaak het zekere voor het onzekere.
Doodzonde, want als het gaat om verkeersinformatie van kruispunten is er een bloeiend ecosysteem van in de keten samenwerkende, maar onderling concurrerende partijen die in opdracht van gemeenten data ontsluiten, distribueren en verder verwerken. Het enige wat nodig is om deze data breed beschikbaar en makkelijk toegankelijk te krijgen, is dat deze partijen dit als randvoorwaarde meekrijgen in de bestekteksten. Bijvoorbeeld door een standaardstekker als DATEX voor te schrijven, waarop deze data beschikbaar is voor bevoegde partijen. Zo kan deze informatie ook voor andere toepassingen worden ingezet.
Het enige wat nodig is om verkeerslichtendata breed beschikbaar en makkelijk toegankelijk te krijgen, is dat de betrokken partijen dit als randvoorwaarde meekrijgen in de bestekteksten.
Bij voorkeur kan een afnemer terecht bij een centraal register, zoals het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata, dat deze informatie landelijk zichtbaar maakt. De data en de informatie zelf kunnen dan bij de (leverancier van de) wegbeheerder blijven. Door de informatie op deze wijze in een federatief genetwerkt systeem beschikbaar te stellen, behoudt een wegbeheerder de vrijheid om de dienstverlening rondom inwinning, opslag, verwerking en distributie naar eigen behoefte in te vullen.
Let wel, dat is allemaal mogelijk met data die er al zijn en die dus niet extra hoeven worden ingewonnen. Met een federatieve aanpak heeft het delen van de data ook nauwelijks gevolgen voor de bedrijfsvoering van de betrokken partijen. Dat klinkt als een kans die we niet kunnen laten liggen.
___
De auteurs
Dr. Taoufik Bakri is senior onderzoeker bij TNO.
Dr. ir. Ronald van Katwijk is domeinarchitect bij Technolution.
