Fietsen is gezond, ruimte-efficiënt en vooral ook heel ‘groen’. De fiets wordt dan ook voortdurend op het schild geheven: het is onze verkeershoop in bange dagen en het vervoermiddel van de toekomst. Dat is mooi gezegd, maar hoe voeg je als (drukke) stad de daad bij het woord? In deze bijdrage bespreekt de auteur aan de hand van enkele voorbeelden aangrijpingspunten op vier ‘gedragsniveaus’.
Als we alleen al kijken naar de verdergaande verdichting van steden en naar onze (hoogstnoodzakelijke) klimaatdoelstellingen, dan is een en een twee: de fiets is, naast lopen uiteraard, een vervoermiddel om te koesteren, te voeden en flink te laten groeien. De overheid onderkent dit impliciet in het Klimaatakkoord. De fiets wordt daar veelvuldig genoemd, als op zichzelf staand klimaatvriendelijk vervoermiddel én als ideale aansluiting op openbaar vervoer.
De vraag is hoe we die ambities van ‘meer fietsen’ gestalte kunnen geven. Dat zal geen kwestie zijn van een enkele (beleids)maatregel en klaar. Het stimuleren van de fiets is in essentie gedragsbeïnvloeding – en gedrag laat zich lastig bijsturen. Maar door op meerdere niveaus maatregelen te treffen, kunnen we onze kansen op fietssucces wel degelijk vergroten.
Voor zo’n brede aanpak is het lagenmodel uit figuur 1 een goed uitgangspunt – zie ook Gedrag in beleid: Met psychologie en gedragseconomie het mobiliteitsbeleid versterken (KiM, 2011). Van onder naar boven zijn de lagen: 1) fysieke omgeving, 2) sociale omgeving, 3) individuele factoren en 4) bewust en onbewust gedrag. Elke laag heeft z’n eigen kenmerken en aangrijpingspunten voor een gedragsverandering.
1) De fysieke omgeving optimaliseren
De aanwezigheid van een goede en veilige fietsinfrastructuur is een eerste vereiste om meer fietsers te trekken. Nu zijn we in Nederland op dat punt niet slecht bedeeld, maar dat is geen reden om stil te zitten. De ruimte is namelijk schaars in de stad. Dat geldt voor de stad als geheel, maar ook voor specifiek de fietspaden: het wordt daar steeds drukker. Een oplossing is de fietspaden te verbreden en beter af te schermen van de rijbaan, zeker op de autoverkeersaders (de doorgaande wegen) binnen en buiten de bebouwde kom. Op deze manier wordt meer ruimte en gemak geboden aan de groeiende stroom fietsers.
De BOVAG gaat een stap verder en pleit er zelfs voor om op de knelpunten waar geen ruimte bestaat voor een verbreding, de hele rijbaan om te dopen tot 30 km/uur-weg. Het autoverkeer en de langzamere verkeersstromen worden zo (veilig) gemengd.
Een ander punt op deze laag is, dat fietsers ook in het donker veilig moeten kunnen reizen. Dat vraagt om straatverlichting op de juiste plekken. Intelligente straatverlichting biedt hierbij extra flexibiliteit: de straatverlichting gaat aan of neemt in verlichtingsniveau toe wanneer fietsers of voetgangers naderen en passeren.
2) Gebruikmaken van de sociale omgeving
De laag ‘Gebruikmaken van de sociale omgeving’ heeft als gedragselement onder meer autoriteit en als aanknopingspunten adviezen, waarschuwingen en aanwijzingen. Dit vereist vanzelf dat fietsers een eigen plek krijgen in het beleid en het verkeersmanagement.
Qua beleid zijn er al mooie voorbeelden in Nederland. Zo heeft een stad als Eindhoven de fietser en voetganger een volwaardige plek gegeven in het mobiliteitsbeleid, naast auto en openbaar vervoer.
Wat netwerkmanagement betreft geven veel steden fietsers voorrang langs die corridors en op die plekken waar ze de fietsers echt willen ondersteunen. En steden als Apeldoorn en Rotterdam doen ervaring op met sneller groen aan fietsers als er slecht weer op komst is of wanneer het regent. Met de intelligente verkeersregelinstallatie, iVRI, komen er nog meer mogelijkheden beschikbaar om prioriteit te geven aan fietsers. Vialis heeft hier met de fiets-app SWUNG al een voorschot op genomen.
De beweging is dus ingezet, maar als we het vergelijken met wat er voor de auto aan beleid en netwerkmanagement gebeurt, is er nog een slag te winnen. Ter inspiratie een voorbeeld van hoe de fiets een plek kan krijgen in netwerkmanagement. Afhankelijk van de (parkeer)drukte kan een gemeente aangeven dat de druk op een specifieke zone, zoals de binnenstad, getemperd moet worden. Via het eigen arsenaal voor dynamisch verkeersmanagement en de hulp van serviceproviders kunnen automobilisten worden geleid naar een P+R-locatie of mobiliteitshub, waar overstappen op het openbaar vervoer en de (deel)fiets mogelijk is. Uiteraard moet bij die informatievoorziening steeds duidelijk worden aangegeven wat de actuele beschikbaarheid is van parkeerplekken, deelfietsen en de dienstregeling van het ov.
3) Inspelen op de menselijk aard
De laag ‘Inspelen op de menselijke aard’ heeft gedragselementen als het zekere voor het onzekere en het aangrijpingspunt informatie. Dit staat wat de fiets betreft nog in de kinderschoenen, vooral als het gaat om het verschaffen van dynamische informatie voor fietsers.
De eerste veelbelovende initiatieven zijn er al wel. De stad Utrecht bijvoorbeeld geleidt fietsers via digitale borden op straat naar vrije ruimte in fietsenstallingen. Deze informatie is ook terug te vinden via de app ‘P-route fiets’. Ook kent Utrecht een dynamisch snelheidsadvies, waarmee fietsers voor zichzelf een groene golf kunnen creëren. Langs het traject wordt de snelheid van fietsers gemeten en wordt steeds weer uitgerekend hoe hard de fietser(s) moet(en) fietsen om het groene licht te halen. Via icoontjes op het paneel krijgt de fietser instructies: de schildpad betekent snelheid minderen, de duim snelheid vasthouden, de haas staat voor sneller fietsen en een zittende koe wil zeggen dat het groene licht niet meer kan worden gehaald.
Een ander mooi voorbeeld is Kopenhagen. Hier is een informatieservice speciaal voor fietsers live gegaan. De informatieservice bestaat uit: (i) sensoren die nauwkeurig aantallen fietsers tellen, (ii) een online simulatiemodel om de reistijden van fietsers over de corridors te schatten, rekening houdende met de actuele groen-rood cycli, en (iii) dynamische informatiepanelen speciaal voor fietsers. Daarnaast is er geëxperimenteerd met de routenavigatie-app IBikeCPH. De informatiedienst en de panelen worden gebruikt om de fietsers te informeren over reistijden, over de reistijdwinst ten opzicht van de auto en over alternatieve routes om de drukte te vermijden. De panelen worden ook ingezet om fietsers en voetgangersstromen te infomeren en geleiden bij grote festivals in het stadscentrum.
4) Gedrag komt ook onbewust tot stand
Ons gedrag is allesbehalve bewust en rationeel. Gedragskundigen wijzen nog wel eens op de ‘95/5 split’: dat 95% van ons gedrag onbewust tot stand komt en slechts 5% bewust. Dat betekent dat puur inspelen op logica (het bewuste, rationele) lang niet zo effectief is als we denken.
Een voorbeeld van hoe we met dit gegeven om kunnen gaan, is een Berlijns experiment uitgevoerd in het kader van het 100 Urban Trends-project van BMW Guggenheim Lab. Het experiment betrof veiligheid. In plaats van harde ongevallencijfers te laten spreken, werd hier gevraagd aan fietsers om op een kaart van Berlijn aan te geven waar zij zich veilig voelden en waar niet. Zo ontstond er een fietskaart van Berlijn met de gepercipieerde (on)veiligheid. Met die kaart kon de stad delen van het fietsnetwerk die feitelijk gezien veilig waren maar toch als relatief onveilig werden beleefd, aanpakken om het veiligheidsgevoel te verbeteren. Een mooi initiatief dat navolging verdient. En waarvan het resultaat weer binnen Laag 1, 2 en 3 moet worden opgepakt.
Tot slot
De fiets kunnen we met recht zien als hét vervoermiddel van de (gezonde, ruimte-efficiënte en groene) toekomst. Maar zonder gerichte gedragsbeïnvloeding op verschillende niveaus, zal het die belofte nauwelijks waar kunnen maken. Steden moeten dan ook hard aan de slag om verder te geraken dan de paar inspirerende voorbeelden die we hierboven hebben besproken. Ook voor netwerkmanagement ligt er een duidelijke taak: geef de fiets de plek die hij verdient!
____
De auteur
Paul van Koningsbruggen is directeur Mobiliteit van Technolution en redactielid van NM Magazine.
