In het kader van het programma FileProof zijn in 2008 diverse berm-DRIP’s op provinciale en gemeentelijke wegen geplaatst om weggebruikers te informeren over files op de snelweg. Achterliggende gedachte is dat weggebruikers op basis van deze informatie een betere afweging kunnen maken om hun route via de snelweg of via provinciale of gemeentelijke wegen te vervolgen. Doel is een betere bereikbaarheid voor de weggebruiker. Inmiddels is het effect van deze fileborden geëvalueerd. De auteurs bespreken de resultaten en kijken op basis hiervan vooruit.
In 2006 vroeg toenmalig minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat om nieuwe frisse ideeën aan te dragen voor fileaanpak op de korte termijn. FileProof was daarmee geboren. Alle ingezonden ideeën zijn door deskundigen beoordeeld op haalbaarheid en mogelijke effectiviteit. Eén van de projecten die voor uitvoering werden goedgekeurd, was ‘Filebord op OWN’.
Het project voorziet in berm-DRIP’s op provinciale en gemeentelijke wegen. Deze ondersteunen weggebruikers bij hun keuze om de snelweg op te gaan of via provinciale of gemeentelijke wegen de route te vervolgen: de berm-DRIP’s geven file-informatie over de snelweg. De informatie kan bestaan uit de melding ‘filevrij’ of ‘.. km file’. Door de toevoeging van een ‘+’ of een ‘-’ wordt aangegeven of de file groeit of afneemt. Let wel, de maatregel geeft géén advies over de te volgen route. Het is aan de weggebruiker om de getoonde informatie te interpreteren en op basis daarvan een keus te maken om de weg te vervolgen via het onderliggende wegennet of naar de snelweg te rijden.
Pilots
Voor de pilot ‘Filebord op OWN’ zijn in totaal elf berm-DRIP’s geplaatst in drie gebieden in Nederland. Tussen Utrecht en Amersfoort, op en nabij de N237, zijn zeven fileborden geplaatst met informatie over de A28 (keuze A28 of N237). Tussen de Maasvlakte en Spijkenisse, op de kruising van de N57 en de N218, staan twee borden met informatie over de A15 (keuze A15 of N218). En in de gemeente Rijswijk wordt met twee borden informatie gegeven over de A4/A14 (keuze A4/A13 of onderliggend wegennet gemeente Delft).
In 2009 zijn de effecten van deze fileborden in een evaluatiestudie onderzocht . De kernvragen van de studie luidden: Wat is het effect van de maatregel op de benutting van de beschikbare wegcapaciteit op het onderliggende wegennet? En op het snelwegennet? Hoe wordt de maatregel door de weggebruiker beleefd en beoordeeld? In de evaluatie is gekeken naar de inzet van de berm-DRIP’s in de reguliere ochtend- en avondspits.
Verkeerskundige effecten
Op basis van de evaluatie kunnen we in ieder geval één conclusie trekken: berm-DRIP’s hebben effect op de routekeuze. De effecten worden het duidelijkst waargenomen in de directe omgeving van de maatregel. Maar hoe groot is het effect? Daar is geen eenduidig antwoord op te geven. Drie factoren zijn van invloed op de mate van het routekeuze-effect van (de getoonde tekst op) een berm-DRIP:
- De locatie van de berm-DRIP. Bij de ene berm-DRIP is het effect op kruispuntniveau maximaal enkele procenten, bij een andere is het effect tot 10% van het verkeer dat van route verandert.
- De periode. Er zijn meerdere locaties waar in de ochtendspits geen effect is waargenomen en in de dalperiode en de avondspits wel. Uit de studie blijkt dat weggebruikers in de dalperiode gevoeliger zijn voor de filemelding. Ze verwachten geen file op dat tijdstip van de dag. Daarnaast is er sprake van een kleinere totale omvang van de verkeersstroom, waardoor veranderingen eerder zichtbaar worden. Voor het verschil tussen de ochtend- en avondspits biedt het onderzoek geen duidelijke verklaring. Een mogelijke oorzaak is dat weggebruikers in de ochtendspits – veel zakelijke rijders, woon-werkverkeer – meer routevast zijn en voor een ‘zekere’ (al eerder ervaren) vertraging kiezen. In de avondspits, wanneer men naar huis rijdt, speelt dit wellicht minder een rol en is men eerder bereid een alternatief te proberen.
- De filelengte. Bij een melding van een lange file is het effect groter dan bij een melding van een korte file. De mate van dit effect verschilt echter per locatie en periode.
In de evaluatie is ook gekeken of routekeuzeveranderingen op kruispuntniveau verderop in het netwerk terug te vinden zijn. Dit blijkt niet het geval. De veranderingen zijn in ieder geval te klein om verschil te kunnen maken in de reistijd op netwerkniveau. Ook geldt dat waargenomen intensiteitveranderingen op de snelweg niet altijd aan de maatregel toe te schrijven zijn.
Op basis van de analyse kunnen we wel concluderen dat de introductie van de maatregel geen verkeersaantrekkende werking heeft gehad.
Beleving weggebruikers
Voor de evaluatie is ook een belevingsonderzoek onder weggebruikers uitgevoerd. In de enquête geeft 13% van de respondenten aan dat ze door de maatregel (wel eens) hun route hebben aangepast. Hierbij geldt dat hoe vaker op een berm-DRIP file-informatie wordt getoond, hoe hoger het percentage is dat aangeeft de route (wel eens) te hebben aangepast.
De overgrote meerderheid van de weggebruikers, 80%, is positief tot zeer positief over de maatregel. Toch vinden zij niet dat hun reistijd ten gevolge van de maatregel merkbaar is veranderd. Van de weggebruikers vindt 83% de begrijpelijkheid van de berichten goed tot zeer goed en 51% vindt de informatie die getoond wordt betrouwbaar. Weggebruikers hebben geen duidelijke voorkeur voor het soort informatie. Zowel informatie over het aantal kilometers file als informatie over het aantal minuten vertraging wordt op prijs gesteld.
Algemene conclusie uit het onderzoek onder weggebruikers is dan ook dat ondanks een beperkt doorstromingseffect van de berm-DRIP’s de beleving wel positief is. Het nut voor de weggebruiker zit blijkbaar niet alleen in doorstromingsverbetering, maar ook in ‘geïnformeerdheid’ (weten waar je aan toe bent).
Verbetervoorstellen
Het waargenomen effect hangt samen met de locatie van de berm-DRIP en de duidelijkheid van de toegepaste tekststrategie. Op basis van de evaluatie zijn enkele verbetervoorstellen voor de pilot-DRIP’s gedaan.
Zo functioneert een van de onderzochte berm-DRIP’s mogelijk niet optimaal doordat deze niet op de juiste locatie staat. Het belangrijkste beslispunt voor de weggebruiker is niet altijd de laatste kruising van het onderliggende wegennet met de snelweg. Hier dient bij de locatiekeuze rekening mee te worden gehouden.
Wat de tekststrategie betreft, is het belangrijk duidelijker aan te geven over welk wegvak de berm-DRIP informatie geeft. Uit het belevingsonderzoek komt naar voren dat de informatie niet altijd goed wordt geïnterpreteerd. Het gevolg is dat de weggebruiker wordt geconfronteerd met een ander verkeersbeeld dan verwacht. Dit is slecht voor de waardering van de maatregel en daarmee de reactie van de weggebruiker op de maatregel. Een voorbeeld: de berm-DRIP’s langs de N237 geven informatie over het traject op de A28 tot aan de volgende aansluiting (“tot aansluiting X filevrij”). Bij het passeren van de berm-DRIP wordt dit nog wel eens opgevat als geen file op de A28 tussen Utrecht en Amersfoort. Het kan dan zijn dat de weggebruiker verderop, tegen zijn of haar verwachting in, alsnog de file in rijdt.
Voldoende baten voor verdere uitrol
Rijkswaterstaat maakt op verschillende manieren gebruik van berm-DRIP’s. Route-informatie geven op de snelweg zelf is al gemeengoed, maar file-informatie op het gemeentelijke en provinciale wegennet is relatief nieuw. Uit de FileProof-studie blijkt dat deze laatste toepassing, in ieder geval op de onderzochte trajecten, niet tot grote reistijdwinst heeft geleid. De inzet van de berm-DRIP’s kan er nog wel geoptimaliseerd worden, met lokaal mogelijk een verbetering van de effecten. De doorstromingseffecten op netwerkniveau van deze vorm van file-informatie zullen echter beperkt blijven. Niettemin voorzien de berm-DRIP’s in een behoefte van de weggebruikers: zij hechten waarde aan de extra route-informatie en vinden het prettig om te weten waar ze aan toe zijn.
In een situatie waarbij berm-DRIP’s reistijden over twee duidelijk te onderscheiden gelijkwaardige routes aangeven (bijvoorbeeld bij de ring A10 rond Amsterdam of de Rotterdamse ruit) zijn grotere verkeerskundige effecten mogelijk. Ook wanneer de berm-DRIP’s worden gebruikt voor het informeren en sturen van verkeer bij wegwerkzaamheden, evenementen en calamiteiten is naar verwachting de effectiviteit van berm-DRIP’s groter, vergeleken met de inzet tijdens de reguliere ochtend- en avondspits.
Advies
Doel van de FileProof-pilot ‘Filebord op OWN’ was natuurlijk om vast te stellen of een uitrol van berm-DRIP’s zinvol is voor een fileaanpak op de korte termijn. Welk advies kunnen we gezien de ervaringen en evaluatie geven?
- Terughoudend optreden met het uitbreiden van het netwerk van bermDRIP’s, met name wanneer reistijdverbetering in reguliere situaties het hoofddoel is. Voor het adviseren bij evenementen, werkzaamheden en incidenten zijn bermDRIP’s effectiever.
- Bij eventuele nieuwe bermDRIP’s is het belangrijk de plaatsbepaling meer te baseren op keuzepunten voor (alternatieve) hoofdroutes in het netwerk. Hierbij dient gedacht te worden vanuit een netwerk van punten die cruciaal zijn voor het informeren van de weggebruiker in plaats van denken vanuit filegevoelige trajecten waarop de reistijd verbeterd moeten worden.
Toekomstperspectief
Tot zover de uitkomsten van de FileProof-evaluatie. Als we verder in de toekomst kijken, dan is een belangrijke vraag of de waarde van berm-DRIP’s – zonder zekerheid over mogelijke reistijdwinst – de investering in de systemen en het beheer en onderhoud hiervan voldoende rechtvaardigt, zeker wanneer de ontwikkelingen van in-carsystemen in beschouwing worden genomen. Daar is in dit onderzoek niet naar gekeken, maar vanuit onze professie hebben we daar wel een mening over.
Voor de korte termijn is duidelijk dat berm-DRIP’s nog functies invullen die niet of in mindere kwaliteit door in-carsystemen ingevuld worden. Ook geldt dat in de komende jaren het aandeel weggebruikers dat beschikt over een in-carsysteem nog beperkt is. De verwachting is echter dat de penetratiegraad toeneemt en dat over tien jaar tijd de functionaliteiten van berm-DRIP’s met eenzelfde kwaliteit door in car-systemen geleverd kunnen worden. Kortom: gedane investeringen zijn gerechtvaardigd en dienen door goed beheer en onderhoud voorlopig in stand te worden gehouden. Met nieuwe investeringen dient echter terughoudend omgegaan te worden.
Daarnaast verwachten wij dat net zoals verkeersborden langs de weg een basisfunctie vervullen, dit in de toekomst ook voor een aantal berm-DRIP’s blijft gelden. Wegkantsystemen (waaronder de berm-DRIP’s) krijgen dan meer een rol als terugvalsysteem: bij uitval van mobiele netwerken kunnen wegkantsystemen een belangrijke geleidende rol vervullen. Van belang is dan wel dat de wegkantsystemen niet aan dezelfde communicatienetwerken zijn gekoppeld.
De auteurs
Ir. Wout Drewes is adviseur verkeersmanagement bij DHV.
Ir. Rob van Hout is senior adviseur mobiliteit bij Grontmij. Hij heeft Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Waterstaat (DVS) ondersteund bij de evaluatie van FileProof-projecten.