______
Dit artikel hoort bij het thema-artikel ‘Big data in het mobiliteitsdomein’.
______
“Ik heb het altijd vreemd gevonden dat iedereen praat over ‘big data’, maar dat nooit iemand het heeft over de schijnbaar inferieure ‘small data’. En misschien zit er ook nog wel iets tussen ‘small’ en ‘big’ in?
Voordat ik bij NDW aantrad, was ik werkzaam bij het KNMI. Mijn eerste ervaring met big data heb ik daar opgedaan, toen er een aardbeving net over de Duitse grens had plaatsgevonden. Via Twitter ontstond daar als het ware live een beeld van de intensiteit van de aardbeving: de schade aan het oppervlak, oftewel de schaal van Mercalli. Je kan je voorstellen dat dit zeer nuttige informatie was bij de primaire analyse van de beving – je zou er vroeger een uitgebreide enquête achteraf voor nodig hebben gehad!
Nu ben ik overgestapt naar de verkeerswereld en kopen we bij NDW verkeersgegevens als intensiteiten, puntsnelheden en voertuigcategorieën in voor onze partners. Zij hebben deze gegevens nodig voor hun verkeersmanagement en verkeersbeleid en hebben daarnaast belang bij goede verkeersinformatie. Voor mij zijn dit echter ‘small data’: beleidsdoel en daarop gerichte gegevensinwinning zijn direct aan elkaar gekoppeld. Tot nu toe werken we ook met nogal ‘small’ oplossingen, die niet verder gaan dan een combinatie van lussen, camera’s, bluetooth en infrarood. Ik denk dat dit spoedig gaat veranderen en vanuit NDW stimuleren we dit ook. Zo loopt er op dit moment een Pilot Datafusie van NDW in samenwerking met DITCM om te bezien of het gebruik van floating car data de wegkantgebonden gegevensinwinning (deels) kan vervangen, net zoals de postkoets ooit is vervangen door de trein. Vier teams met daarin veertien bedrijven en kennisinstellingen buigen zich nu over deze vraag en komen naar verwachting deze zomer met resultaten.
Maar hiermee is er volgens mij nog steeds geen sprake van big data. Daar kun je pas van spreken als er diverse gegevensbronnen, zowel professionele als niet-professionele (uit bijvoorbeeld de sociale media), worden gebruikt voor een breder beleidsdoel dan oorspronkelijk mogelijk was. Zo wordt er nu nagedacht of we in de historische databank van NDW ook meteorologische informatie op moeten slaan. Het is voor verkeerskundige analyses immers best interessant te weten of het wegdek op het moment van de filevorming of van het ongeluk, droog of nat was. Hoelang zal het nog duren voordat auto’s doorgeven of hun ruitenwissers aanstaan en we dit bij NDW opslaan? Als je dan ook nog Twitter-gegevens uitfiltert over wat mensen ter plaatse melden over de oorzaak en daarmee de duur van de file, kun je pas echt over big data spreken.
Een laatste punt: voor mij is het vanzelfsprekend dat alle overheidsdata ook zogenaamde open data moeten zijn, dus bruikbaar voor iedereen, zonder licenties en zonder verdere belemmering. Tot dusverre vind ik dat er met de open data van NDW en KNMI nog niet zoveel economisch-maatschappelijk relevante zaken zijn gebeurd, maar het zal toch eens tot stand komen: de briljante combinatie van de metingen van bijvoorbeeld NDW, KNMI en RIVM, vervolmaakt door informatie van commerciële bedrijven en allerlei Twitter-berichten, die op een onverwachte manier de uitstoot van CO2 door het verkeer kan halveren, om maar iets te noemen! Omgekeerd is onze NDW-data ook open en big genoeg voor andere toepassingen dan verkeersmanagement en verkeersinformatie.”