Ok, van gedragsbeïnvloeding kun je geen wonderen verwachten. Maar niets doen is geen optie, dus we moeten vooral blijven beproeven hoe we weggebruikers met slimme technologie kunnen bijsturen. De projecten Brabant in-car III en Praktijkproef Amsterdam In-car zijn juist daarop gericht.
We hebben het al zo vaak gezien: bedrijven tonen met gepaste trots een nieuwe en beloftevolle techniek of dienst, maar uit gedragsonderzoek blijkt dat een belangrijk deel van die belofte in de praktijk niet wordt ingevuld. Pijnlijk? Ach, laten we wel zijn: het is geen kunst het glas half leeg te tonen, het is de kunst het glas half vol te krijgen. Gelet op de beperkte ruimte die er is om de weginfrastructuur uit te breiden en de druk die het wegverkeer legt op de kwaliteit van de leefomgeving, is niks doen immers geen optie. Dus hoe lastig gedragsbeïnvloeding ook is: we moeten aan de slag met die nieuwe technieken en diensten!
Collectief gewin
Applicaties op smartphones zijn een mooie opmaat naar het intelligente voertuig (waar slimme diensten standaard zullen zijn ingebouwd) en dat is ook precies de reden waarom slimme apps voor in de auto zo in de belangstelling staan. Bij het ontwikkelen van dergelijke applicaties moet uiteraard goed rekening worden gehouden met de aspecten gewin, gemak en genot, redenerend vanuit de gebruiker van de dienst. Maar de echte complexiteit zit ‘m in het feit dat een goede app niet alleen gericht is op het gewin van de individuele gebruiker, maar ook op dat van andere weggebruikers, wegbeheerders en omwonenden. Want wat we eigenlijk willen is dat voertuigbestuurders keuzes maken die goed zijn voor ‘het collectief’ – dat ze hun rijgedrag (snelheid, afstand tot overige weggebruikers, rijstrookkeuze), routekeuze, keuze voor een parkeerlocatie etc. afstemmen op medeweggebruikers om zo de verkeersveiligheid te vergroten, filevorming te voorkomen en emissieniveaus acceptabel te houden.
Apps met juist zulke ‘collectief gewin-doelstellingen’ zijn beproefd in het project Brabant in-car III en ze worden as we speak getest in de Praktijkproef Amsterdam In-car. Wat is de stand van zaken?
Resultaten Brabant in-car III
De Brabant in-car-programma’s volgen een logische lijn van experimenteren (I), gedragsbeïnvloeding (II) naar invloed op het verkeer (III). Binnen Brabant In-car III zijn in 2014 drie operationele navigatiediensten opgeleverd voor de A67: Blikr, Smoover en ZOOF. Behalve routeadviezen bieden deze apps adviezen op maat over de juiste snelheid. Dat kan een advies zijn om de snelheid te verlagen (bijvoorbeeld omdat de bestuurder een file nadert) of juist te verhogen (kop van de file). Doel van de snelheidsadviezen is om het aantal files op de drukke A67 terug te dringen.
Blikr geeft daarnaast specifieke, voor de A67 ontwikkelde adviezen, zoals aanwijzingen voor het kiezen van de juiste rijbaan. ZOOF heeft volgafstand-adviezen als belangrijkste extra. Deze app gebruikt bovendien gaming-elementen om gebruikers te verleiden de adviezen op te volgen. Smoover richt zich op het ver vooruit voorspellen van files en voorziet in specifieke meldingen over het weer, incidenten, vakanties en wegwerkzaamheden.
De drie diensten zijn van september tot en met december 2014 beproefd in zo’n 12.000 ritten (de apps zijn 3.000 keer gedownload, er waren gemiddeld 150 gebruikers per dag die
de apps actief gebruikten). Afgelopen maart verscheen een eerste evaluatierapport. Wat de opvolging van de adviezen betreft is vooral gekeken naar de snelheidsadviezen. Dat pakt met deze eerste generatie apps positief uit: uit de tracking data van de apps blijkt dat automobilisten in meerderheid hun snelheid aanpassen als ze een snelheidsadvies krijgen. In de enquête die onder deelnemers werd gehouden, geeft inderdaad 85% van de deelnemers aan adviezen “soms tot altijd” op te volgen. Zo’n 83% geeft aan de snelheid te kiezen op basis van een mix: eigen waarneming, matrixborden en de adviezen van de app. De apps zijn daarmee een goede aanvulling op al bestaande bronnen.
Laten de resultaten van de praktijkproef zich één op één vertalen naar de ‘echte’ praktijk? Niet direct: de deelnemers zijn gemiddeld tot hoog opgeleide mannen voor wie de A67 een belangrijk deel van hun woon-werkroute is. Zij zijn geïnteresseerd in innovatie en daarom bereid, deels zelfs gretig, om nieuwe apps uit te proberen. De deelnemersgroep valt daarmee in de categorie innovators. Afgezet tegen het complete potentieel aan gebruikers vormen zij slechts een kleine groep, maar wel een belangrijke: innovators zijn de eersten die nieuwe technologieën adopteren, waarna al snel andere groepen volgen (early adopters, early majority enzovoort).
Aanpak PPA In-car
Dan de proef in het kader van Praktijkproef Amsterdam In-car. Het consortium Amsterdam Onderweg van ARS T&TT en TNO heeft eind vorig jaar de app Superroute opgeleverd. Deze app biedt de in totaal 16.000 gebruikers optimale routes op basis van een geschatte vertraging over het gehele netwerk. Superroute maakt hiervoor gebruik van gegevens over actuele en historische vertragingen, wegwerkzaamheden, dynamische snelheden enzovoort. Doen zich tijdens de rit onvoorziene problemen voor (een file als gevolg van een ongeval bijvoorbeeld) dan wordt de route direct herberekend. Omdat de app op het moment van schrijven nog volop getest wordt, zijn er geen harde cijfers over de mate van opvolging (beïnvloeding) beschikbaar. Maar de aanpak is vanuit verkeersmanagement- en human factors-standpunt gezien dermate vernieuwend dat er sowieso belangrijke kennis zal worden opgedaan.
Eén innovatief punt is dat het Superroute-systeem zo is ingericht dat verkeercentrales direct in kunnen grijpen op de routeberekening van de Superroute-gebruikers. De gebruikers worden dan automatisch over de beschikbare alternatieve routes verdeeld: de een krijgt routeadvies A aangeboden, een ander advies B enzovoort. Zo wordt voorkomen dat iedereen naar dezelfde alternatieve route wordt gestuurd en er dáár dan weer vertragingen ontstaan.
Vernieuwend is ook dat Superroute rekening houdt met het persoonlijkheidstype van de gebruiker. Bij het eerste gebruik worden enkele vragen gesteld om te bepalen of een gebruiker ontvankelijk is voor een specifiek type adviezen over alternatieve routes en vertrektijden. Op basis daarvan is duidelijk wat voor persona de gebruiker is en daar kan vervolgens subtiel op ingespeeld worden: de adviezen sluiten zo goed aan op de belevingswereld en voorkeuren van de betreffende reiziger.
Of deze innovaties inderdaad helpen om het verkeer beter te verdelen (hoe reageert een gebruiker op de wat onbekendere alternatieve route B of C?) en of het gebruik van persona’s leidt tot het aanpassen van gedrag moet nog blijken. Aan het daadwerkelijke gebruik van de app zal het in ieder geval niet liggen: er worden per dag tussen 3000 en 8000 ritten gereden met de app. Het streven is om aan het einde van de proefperiode in totaal zo’n 1.000.000 gebruikersritten te verzamelen, als input voor een representatieve evaluatie.
Tot slot
De resultaten in Brabant in-car III kunnen we gerust goed noemen, en de aanpak in Praktijkproef Amsterdam In-car hoopgevend. Simulatiestudies tonen aan dat slimme apps al een vermindering van voertuigverliesuren kunnen opleveren als 1-10% van de weggebruikers de adviezen van de app zou opvolgen. Het verschil tussen ‘druk dus file’ en ‘druk maar doorrijden’ is nu eenmaal niet zo groot en hangt van meer af dan alleen het feitelijke aantal weggebruikers. Met de opgeleverde apps lijken dus goede stappen vooruit te zijn gemaakt: een (maatschappelijk) business case voor dit type technologie is steeds waarschijnlijker. Wat dat betreft hoeven we al lang niet meer te spreken van een half leeg glas. Nee, het glas zit lekker half vol – voldoende vol om tot een veiliger en efficiëntere verkeersafwikkeling te komen.
Download het evaluatierapport van Brabant in-car III.
Bekijk hier een video over Praktijkproef Amsterdam In-car.
____
De auteurs
Ing. Paul van Koningsbruggen is business developer bij Technolution.
Drs. Paul van Beek is adviseur bij Goudappel Coffeng.
Dr. Jan Linssen is algemeen directeur van ARS T&TT.
