Gemeente Groningen heeft de ambitie het verkeer in de stad multimodaal en netwerkbreed te regelen. De eerste stap, vaststellen wat het ‘gewenst functioneren’ van het netwerk is, werd in 2023 al gezet. Maar een minstens zo belangrijke tweede stap is het monitoren van de netwerkkwaliteit. Hoe vergaat dat Groningen?
De gemeente Groningen heeft de ambitie een ‘doorwaadbare stad’ te zijn. Dat wil zeggen dat er meer ruimte voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer moet komen – en dat dit zelfs ten koste mag gaan van de autokwaliteit. In 2023 heeft deze ambitie handen en voeten gekregen in het multimodaal netwerkkader, MNK, dat onder meer bestaat uit een functionele ordening (‘hoe willen we dat de netwerken functioneren?’) en een referentiekader (‘welke kwaliteit streven we daarbij na?’).1Zie de uitgave Multimodale netwerkkaders – Leidraad voor het opstellen en toepassen van een multimodaal netwerkkader van CROW. Deze is gratis te downloaden op www.crow.nl.
De uitgangspunten voor het multimodaal regelen van het verkeer zijn hiermee vastgelegd. Maar hoe te komen tot het ontwerpen en inzetten van concrete maatregelen? Hiervoor is het monitoren van de netwerkkwaliteit cruciaal.
Auto op orde
Nu gebruikt Groningen al sinds 2018 data van het NDW om de doorstroming en betrouwbaarheid van het autonetwerk in beeld te brengen en te toetsen aan het referentiekader. De gemeente kan zo structurele knelpunten identificeren en analyseren, de effecten van (langdurige) werkzaamheden evalueren en heeft meteen input voor gebiedsontwikkelingsopgaven en infraprojecten.
Maar het autoverkeer is natuurlijk maar een deel van het multimodale plaatje. De gemeente wil ook de vinger aan de pols houden van de modaliteiten die beleidsmatig het belangrijkst worden gevonden, namelijk het fietsverkeer en het openbaar (bus)vervoer. De afgelopen maanden heeft Groningen hierop de nodige progressie geboekt.
De gemeente wil ook de vinger aan de pols houden van de modaliteiten die beleidsmatig het belangrijkst worden gevonden, namelijk het fietsverkeer en het openbaar (bus)vervoer.
Openbaar vervoer
De gemeente heeft voor openbaar vervoer als doel gesteld dat het niveau van monitoren zo snel mogelijk naar dat van het autonetwerk moet. Dit betekent dat er (1) data van goede kwaliteit moet zijn, (2) het referentiekader met kwaliteitseisen en grenswaarden voor het ov definitief ingevuld is en (3) dat de netwerkkwaliteit van het busvervoer structureel wordt gemonitord, inclusief periodieke rapportages.
De stappen 1 en 2 zijn inmiddels gezet. Met bewerkte NDOV-data2NDOV staat voor Nationale Data Openbaar Vervoer. De NDOV-gegevens zijn door BonoTraffics bewerkt: informatie is geaggregeerd naar halte-tot-halte informatie en de dienstregeling (verwachte aankomst- en vertrektijden) is toegevoegd. heeft Groningen nu informatie over alle vertrek- en aankomsttijden op alle haltes van alle ritten in het hele concessiegebied. Hieruit kunnen reistijden tussen haltes en gemiddelde snelheden op langere trajecten worden gehaald. In lijn met het referentiekader voor autoverkeer zijn voor doorstroming én betrouwbaarheid indicatoren en grenswaarden bepaald die het beste de gewenste kwaliteit van het ov-netwerk weergeven.
Bij het eerste gebruik van NDOV-data als bron stuitte de gemeente wel op een paar aandachtspunten. Omdat de afstanden tussen haltes (heen en terug) niet altijd gelijk zijn, is het bijvoorbeeld beter om de doorstroming te bepalen aan de hand van gemiddelde snelheden in plaats van reistijden.
Een ander punt is dat halteerlocaties op de wegvakken liggen. Trajecten van het openbaar vervoer sluiten dus niet goed aan op de logische begin- en eindpunten van wegvakken (kruispunten), zoals dat bij het autoverkeer wel het geval is.
Een derde aandachtspunt is dat de maximale kwaliteit die gehaald kan worden, niet als die van autoverkeer is. Een freeflow-doorstroming voor autoverkeer is een doorstroming zonder vertraging en ‘normale’ wachttijden bij geregelde kruispunten. Maar bij openbaar vervoer wordt de freeflow in grote mate bepaald door de dienstregeling.
Fietsverkeer
Bij het fietsverkeer kon Groningen ook stappen zetten, maar slechts kleine. Het wensbeeld is duidelijk en vastgelegd in het multimodale netwerkkader. Met de indicatoren intensiteit, wachttijd en snelheid is dit wensbeeld ook te kwantificeren. Het punt is alleen dat met de huidige fietsdatabronnen de monitoring lang niet netwerkdekkend is en ook dat de kwaliteit van data die er wel zijn, te wensen overlaat. De (door)ontwikkeling van floating bike data, FBD, als databron is dan ook cruciaal om in de toekomst de netwerkkwaliteit voor fietsverkeer goed vast te leggen.
Omdat Groningen niet wil wachten tot het moment dat FBD voldoende ontwikkeld zijn, ligt de focus momenteel op wat er al wél kan. Er is een inventarisatie uitgevoerd naar beschikbare fietsdata en op basis daarvan is een realistisch actieplan uitgewerkt voor de komende jaren.
Een eerste belangrijk punt is dat de kwaliteit van de beschikbare data omhoog moet. Veel data, bijvoorbeeld uit verkeerslichten, zijn nog niet goed genoeg om te kunnen gebruiken. Als daar een slag wordt gemaakt, gaat ook de dekking van (bruikbare) fietsdata omhoog.
Een ander accent in het plan is het slim combineren van databronnen. Met (gemiddelde) wachttijden en snelheden uit het verkeersmodel kunnen er bijvoorbeeld reistijden en snelheden op routes worden bepaald.
En daar waar er echt geen data beschikbaar zijn, wil de gemeente met kwalitatieve indicatoren werken. Het aantal stops op een route kan bijvoorbeeld een indicator zijn voor de doorstroming.
Veel data, bijvoorbeeld uit verkeerslichten, zijn nog niet goed genoeg om te kunnen gebruiken.
Drie keer unimodaal is nog niet multimodaal
De gemeente Groningen heeft dus stappen gezet om de netwerkkwaliteit multimodaal te maken. Daar zal Groningen ook de komende jaren nog aan moeten trekken, zeker wat de fiets betreft. Maar als de monitoring voor de modaliteiten auto, bus en fiets inderdaad op een min of meer gelijkwaardig niveau komt, kan Groningen naast autoknelpunten ook ov- en fietsknelpunten identificeren en aanpakken.
Daarmee zou een flinke slag gewonnen zijn. Tegelijkertijd is Groningen er daarmee nog niet: drie keer unimodaal toetsen maakt de analyse van de netwerkkwaliteit nog niet automatisch multimodaal. Want hoe verhoudt een knelpunt auto zich tot een knelpunt ov of fiets? Binnen een modaliteit is het al een uitdaging knelpunten te duiden, laat staan tussen de modaliteiten. Wellicht zijn hier aanvullende kwaliteitsindicatoren voor nodig. Zodra de stap naar goed drie keer unimodaal monitoren is gezet, is dat de volgende – interessante! – uitdaging om op te pakken.
_____
De auteurs
Ir. Koen Adams is partner van Arane Adviseurs.
Terry Albronda BSc. is beleidsontwikkelaar Slimme mobiliteit bij gemeente Groningen.
Groningse referentiekaders voor auto en ov
Referentiekader auto
De indicator voor doorstroming is een relatieve reistijd: de vrije reistijd (10-percentielwaarde van alle reistijden in het jaar) ten opzichte van de verwachte (mediaan) spitsreistijd per maand. Een waarde van 0,8 betekent dat in de spits 80% van de freeflow wordt gehaald.
De betrouwbaarheid wordt uitgedrukt in de planningstijdindex, de extra reistijd die je in moet plannen om in 90% van de gevallen op tijd te komen.3Uit eerder onderzoek van Arane en Fileradar voor Bereik! is gebleken dat de planningstijdindex een goede betrouwbaarheidsmaat is om reistijdbetrouwbaarheid voor autoverkeer uit te drukken. Inmiddels wordt deze maat ook door het NDW gebruikt. Een waarde van 1,3 betekent dat je 30% extra reistijd moet inplannen.
Doorstroming
(Relatieve reistijd)Betrouwbaarheid
(Planningstijdindex)Doorgaande snelwegen 0,8 1,3 Verbindingswegen 0,7 1,2 Stedelijke assen 0,7 1,4 Lokale ontsluitingswegen 0,5 1,5
Referentiekader openbaar vervoer
De indicator voor doorstroming is een relatieve snelheid: de verwachte (mediaan) spitssnelheid ten opzichte van de vrije snelheid (85-percentielwaarde van alle snelheden in het jaar). Een waarde van 0,8 betekent dat in de spits 80% van de (ov-) freeflow wordt gehaald.
De betrouwbaarheid drukken we uit in een snelheidsvensterindex. Het verschil tussen de beste (85-percentiel) en slechtste (15 percentiel) ‘normale’ snelheid is het snelheidsvenster. Het geeft de bandbreedte aan rond de snelheid waar een reiziger rekening mee moet houden onder normale omstandigheden. Deze wordt gedeeld door de verwachte snelheid; dit is de mediaan (50-percentiel) van de snelheden van alle ritten op het traject in het beschouwde jaar (specifiek voor ochtend- of avondspits). Een waarde van 0,5 betekent dat het snelheidsvenster rond de mediaan 50% bedraagt. Hoe kleiner deze waarde, hoe betrouwbaarder het ov is.
Doorstroming
(Relatieve snelheid)Betrouwbaarheid
(Snelheidsvensterindex)Hoogwaardig Openbaar Vervoer 0,9 0,5 Openbaar Vervoer 0,8 0,5
