‘Is de doorstroming op de A10 als gevolg van het maatregelenpakket Verbeteren Doorstroming Ring A10 daadwerkelijk verbeterd zonder dat het stedelijke wegennet zwaarder belast wordt?’ Dat was de centrale onderzoeksvraag bij de evaluatie van de dynamisch-verkeersmanagementmaatregelen die in 2008 en 2009 rond Amsterdam zijn gerealiseerd in het kader van FileProof. Het antwoord op die vraag is een volmondig ‘ja’. In onderstaande bijdrage doen de auteurs het hoe & waar uit de doeken.
In de periode eind 2008 tot eind 2009 hebben de samenwerkende wegbeheerders gemeente Amsterdam, provincie Noord-Holland, Rijkswaterstaat en de stadsregio Amsterdam in het project ‘Verbeteren doorstroming Ring A10’ (VDA10) een fors maatregelenpakket gerealiseerd. Er zijn in totaal 32 toeritdoseringen (één op nagenoeg elke toerit van de ring A10) opgeleverd, de koppeling daarvan met 57 naburige verkeersregelinstallaties is gerealiseerd, aanpassing van zes kruispunten op het stedelijke wegennet, aangepaste belijning op de A10 nabij enkele aansluitingen en enkele tientallen berm-DRIP’s op het stedelijke en rijkswegennet. De maatregelen worden gecoördineerd aangestuurd met een ‘Scenario Coördinatie Module’. Deze selecteert en activeert een set maatregelen passend bij de actuele verkeerssituatie in het netwerk.
Het project is uniek te noemen. Een gecoördineerde aansturing van dynamisch-verkeersmanagementmaatregelen, over de beheersgrenzen van gemeente, provincie en rijk heen, was op die schaal nog niet eerder uitgevoerd. Dat maakte de vraag wat het opleverde extra interessant.
Evaluatie in twee fasen
In opdracht van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart en in samenwerking met de regionale wegbeheerders zijn en worden de effecten van het maatregelenpakket op het hoofdwegennet en het stedelijke wegennet dan ook uitgebreid geëvalueerd. Dat gebeurt in twee fasen. De eerste, reeds afgeronde fase richt zich op de effecten van de maatregelen die eind 2009 operationeel waren. Fase 2 is bedoeld om de additionele effecten van informatievoorziening en regelscenario’s te evalueren. Deze studie zal begin 2012 afgerond zijn.
Nieuwe evaluatiemethodiek
In de eerste fase zijn de effecten van de toeritdosering en de infrastructurele maatregelen op het netwerk bepaald. DHV heeft dit maatregelenpakket op zijn verkeerskundige werking geëvalueerd, op basis van voormetingen medio/eind 2008 en nametingen in december 2009 en januari 2010.
De grote uitdaging hierbij was, dat er geen adequate verkeerskundige methode beschikbaar was voor het evalueren van meerdere DVM-maatregelen in een verkeersnetwerk. Er moest daarom een nieuwe evaluatiemethodiek worden toegepast, aanvullend op de Leidraad Evaluatiestudies. De effecten die in 2007 tijdens het bedenken van het maatregelenpakket werden verwacht, zijn als startpunt voor de methodiek gebruikt. Deze verwachtingen zijn ‘vertaald’ in een set hypothesen. In de studie is vervolgens gekeken in hoeverre de hypothesen in de praktijk ook waar bleken te zijn.
Uitgebreide dataset
Om deze methodiek te kunnen toepassen, was een uitgebreide dataset nodig. Gemeente Amsterdam en Rijkswaterstaat hebben data als metingen, logbestanden van maatregelen en gegevens over werkzaamheden en ongevallen ter beschikking gesteld. Dit is waar nodig aangevuld met metingen van telslangen en waarnemingen van observanten (door Dufec).
Uit deze dataset zijn de effecten van extreme omstandigheden gefilterd, zoals ongevallen, slecht weer en de autonome verkeersontwikkeling (inclusief het effect van de recessie). Vervolgens is er een ‘scan’ op netwerkniveau uitgevoerd om een globaal beeld van de effecten te verkrijgen en om onvoorziene effecten op te sporen (effecten die niet specifiek tot de onderzoeksvragen behoorden). Tot slot is er in de meer gedetailleerde analyse niet alleen gekeken naar het effect op (delen van) het netwerk maar ook naar het lokale effect van de maatregelen.
Deze metingen en analyses zijn aangevuld met en getoetst aan een enquêteonderzoek dat I&O Research heeft uitgevoerd. Zij peilden onder duizend weggebruikers de ervaringen vóór en na het realiseren van het maatregelenpakket. Ook zijn de gemeten effecten vergeleken met de uitkomsten van een modelstudie met de Regionale BenuttingsVerkenner.
Aangetoonde effecten eerste fase
In de evaluatie zijn verschillende indicatoren voor de doorstroming op de ring A10 onderzocht. Voor alle indicatoren is het resultaat gelijkluidend: een flinke verbetering in de avondspits en een wisselend maar een gemiddeld geringer effect in de ochtendspits.
De gemiddelde rijsnelheden op de A10 nemen toe in de avondspits, met uitzondering van de westelijke buitenring. In lijn hiermee zijn de reistijden op de ring A10 korter geworden in de avondspits. In de ochtendspits is het beeld wisselend: een verbetering op de binnenring, maar een langere reistijd op de buitenring. Per saldo veranderen de gemiddelde rijsnelheden in de ochtendspits niet aantoonbaar.
In de praktijk gebruiken weggebruikers natuurlijk slechts een deel van de ring A10 als onderdeel van hun route. Op de meeste van de routes, die allemaal gedeeltelijk over de ring A10 lopen, is de reistijd licht tot sterk verbeterd in de avondspits. In de ochtendspits zijn de reistijdwinsten kleiner. Hoewel de reistijden per werkdag nog steeds sterk variëren, is de betrouwbaarheid van de reistijden op veel routes verbeterd.
Op de delen van de ring A10 waar ook kleine infrastructurele aanpassingen zijn doorgevoerd, lijkt er sprake te zijn van een grotere verbetering van de doorstroming (synergie) dan bij de deelnetwerken waar uitsluitend sprake is van de koppeling van toeritdoseringen en verkeersregelinstallaties. Een combinatie van civieltechnische en DVM-maatregelen is dan ook in andere stedelijke gebieden aan te bevelen.
Voor de analyses van de effecten op het stedelijke wegennet waren minder gegevens beschikbaar, zodat de conclusies met betrekking tot de hinder op het stedelijke wegennet een kwalitatief karakter hadden. Het is de bedoeling om in tweede fase van de evaluatie tot hardere conclusies over het stedelijke wegennet te komen. Op basis van de beschikbare informatie en de beleving van betrokken wegbeheerders zijn echter geen negatieve effecten (zoals extra verkeer, sluipverkeer of wachtrijen met blokkades van kruispunten) geconstateerd op het stedelijke wegennet.
Het effect op de doorstroming uit de verkeerskundige analyse en volgens de beleving van de weggebruiker.
Hoofdconclusies eerste fase
Samenvattend kunnen we stellen dat VDA10 op basis van de eerste fase van de evaluatie positief uitvalt: op meerdere delen van de ring A10 verbetert de doorstroming, terwijl er géén negatieve effecten op het stedelijke wegennet zijn geconstateerd.
In cijfers uitgedrukt is de totale vertraging van alle weggebruikers op de A10 (voertuigverliesuren) als gevolg van de maatregelen op een gemiddelde werkdag met ruim 10% afgenomen. Dit is in lijn met de eerder uitgevoerde modelstudie. Deze besparing van voertuigverliesuren vertegenwoordigt een waarde van gemiddeld zo’n € 20.000 per werkdag!
Vervolg in tweede fase
In de tweede fase van de evaluatie zal het aanvullende effect worden bepaald van de gecoördineerde aansturing van de maatregelen, inclusief informatievoorziening naar de weggebruiker. Dit gebeurt met de eerder genoemde Scenario Coördinatie Module. De door deze module aangestuurde maatregelen zijn bijvoorbeeld lichter of zwaarder doseren bij toeritten of het verlenen van prioriteit op stedelijke corridors (door het aanpassen van groentijden van verkeerslichten). Ook zijn binnen en langs de ring A10 bermDRIPs geplaatst, waarop reistijdinformatie of routeadvies wordt getoond. DHV en I&O Research zullen opnieuw de effecten bepalen op het stedelijke en het rijkswegennet en op de tevredenheid en het gedrag van de weggebruiker. De resultaten hiervan komen begin 2012 beschikbaar.
em>De auteurs
Feiko van der Veen van DHV is projectleider van de verkeerskundige evaluatie ‘Verbeteren Doorstroming A10’ Fase 1.
Suerd Polderdijk is adviseur verkeersmanagement van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart en projectleider van de evaluatie ‘Verbeteren Doorstroming A10’ Fase 2.