Minder informatie via wegkantsystemen, meer via in-car systemen – het is een belangrijke ontwikkeling binnen verkeersmanagement. In deze transitie blijft echter één ding hetzelfde: de wegbeheerder wil effectief communiceren met weggebruikers. Aan de hand van inzichten uit het vakgebied human factors verkennen we de kansen en risico’s.
Wegkantsystemen zijn nog altijd de belangrijkste instrumenten waarmee wegbeheerders de weggebruikers proberen te informeren, adviseren, geleiden en sturen. Maar al een aantal jaar dienen in-car systemen zich nadrukkelijk aan: slimme apps en boordcomputers bieden informatie over de geldende snelheidslimiet, wijzen op files en gevaar, en geven routeadvies. Voor wegbeheerders lijkt het aantrekkelijk om deze in-car systemen te benutten als ‘beïnvloedingsinstrument’. Ze kunnen de weggebruikers hiermee informatie op maat bieden en tegelijkertijd hun eigen matrixborden en informatiepanelen (deels) overbodig maken – wat een fikse besparing op de kosten voor aanleg en onderhoud van die systemen zou betekenen.
In een tijd waarin het bezuinigen troef is, is dat laatste natuurlijk hoogst aantrekkelijk. Zó aantrekkelijk dat je moet waken voor een al te grote drang om wegkantsystemen af te schrijven. Om de mogelijkheden van ‘in-car’ als substituut van ‘wegkant’ vanuit de weggebruiker in te kunnen schatten, bekijken we daarom in dit artikel de transitie door de human factors-bril.
Vier voorwaarden
Een belangrijk principe uit het vakgebied human factors is, dat communicatie met als doel gedrag te beïnvloeden pas kans van slagen heeft als aan vier voorwaarden wordt voldaan. De persoon met wie je communiceert – in ons geval: de weggebruiker – moet de boodschap waarnemen en hij moet begrijpen welk gedrag er van hem verwacht wordt. Verder moet hij het gewenste gedrag kunnen en willen uitvoeren.
Dat is minder makkelijk dan de eenvoud van deze vier voorwaarden doet vermoeden. Vooral het beïnvloeden van het willen van de weggebruiker is lastig. De uitdaging voor de wegbeheerder is om het gewenste gedrag zo nauw mogelijk aan te laten sluiten bij de wil van de weggebruiker, bijvoorbeeld door de motivatie te versterken (‘de alternatieve route is beduidend sneller’) of door weerstand weg te nemen. In-car informatie biedt daarvoor meer kansen dan wegkantinformatie. In-car informatie kan immers persoonlijk en situatiespecifiek gemaakt worden en er is ruimte om de beweegredenen van de wegbeheerder te communiceren. Tegelijkertijd zijn de risico’s bij in-car informatie ten aanzien van vooral waarnemen anders dan bij wegkantinformatie. Een weggebruiker kan bijvoorbeeld het systeem uitzetten waardoor de boodschap van de wegbeheerder hem niet bereikt, laat staan dat hij begrijpt, kan en wil.
Verkenningen
Om een goed beeld te krijgen van de kansen en risico’s van een transitie naar in-car hebben we een aantal veelvoorkomende situaties bekeken waarin je als wegbeheerder het gedrag van de weggebruiker wilt beïnvloeden. We maken daarbij een onderscheid tussen geboden en verboden, waarschuwingen en adviezen. Het spreekt voor zich dat bij geboden en verboden het belang van opvolgen (= geslaagde gedragsbeïnvloeding) het grootst is, omdat de verkeersveiligheid in het geding is. Daarna volgt de categorie waarschuwingen en pas daarna adviezen. Bij elke onderzochte voorbeeldsituatie hebben we ons afgevraagd: hoe verloopt die beïnvloeding als er alleen via wegkant wordt gecommuniceerd, hoe als er sprake is van een mix van wegkant en in-car (transitieperiode) en hoe als er alleen nog sprake is van in-car communicatie?
De tabel op deze pagina vat de resultaten van onze verkenning samen.
Geboden en verboden: Wachten voor ander verkeer
Voorrangssituaties worden nu aan de wegkant geregeld met verkeerslichten. Dat verloopt prima: er zijn geen noemenswaardige problemen met waarnemen, begrijpen, kunnen en willen. Als er zowel via de wegkant als in-car wordt gecommuniceerd, kan misschien het aspect willen nog wat verbeterd worden, bijvoorbeeld door af te tellen tot groen of door bij doseren uit te leggen waarom het verkeerslicht rood is.
Toch kan in-car als aanvulling op wegkant ook voor problemen zorgen en dan met name in de situatie dat er in-car informatie wordt gegeven die niet via de wegkant wordt verspreid. Denk bijvoorbeeld aan een app die adviseert om bij een kruising te stoppen omdat er een ambulance aankomt. De weggebruiker die niet over die app beschikt (en deze boodschap dus ook niet waarneemt), zal raar opkijken of zelfs schrikken als zijn voorganger bij groen begint te remmen. In zo’n geval ben je met ‘wegkant en in-car’ niet per se beter af dan met ‘alleen wegkant’.
Wat valt er te zeggen over de situatie ‘alleen in-car’, dus zonder verkeerslichten? Met het oog op de veiligheid zullen wegkantsystemen voor geboden en verboden alleen kunnen worden uitgefaseerd als echt iedereen over een in-car of mobiel systeem beschikt. Voor een kruising heb je het dan ook over fietsers en voetgangers! Dan is er nog de vraag of iedereen de boodschap wel waarneemt. Staat het in-car of mobiele systeem aan? Is de verbinding met het regelsysteem van het kruispunt in orde? Zo ja, wordt de informatie gepresenteerd in het visuele veld waarin de verkeerstaak plaatsvindt? Een waarschuwingstoontje kan de gebruiker op belangrijke informatie wijzen, maar staat het geluid voldoende hard? Hier liggen enorme technologische uitdagingen.
Geboden en verboden: Afgesloten rijstrook mijden
Een ander voorbeeld in de categorie geboden en verboden is het afsluiten van een rijstrook in verband met wegwerkzaamheden of een pechgeval. Via de wegkant kan er met verdrijfpijlen en rode kruizen over het algemeen goed gecommuniceerd worden: waarnemen, begrijpen en kunnen zijn normaliter geen probleem. Omdat álle weggebruikers de verdrijfpijlen en rode kruizen zien, begrijpen de weggebruikers op de naastgelegen rijstroken goed waarom hun medeweggebruikers op de afgekruiste stroken naar hun rijstrook komen en ze geven die dan ook de ruimte.
Een aandachtspunt bij ‘alleen wegkant’ is wel het willen, want nog te vaak worden rode kruizen genegeerd. Juist op dit punt kan in-car een belangrijke aanvulling op de wegkantcommunicatie vormen. Door uit te leggen waarom de rijstrook is afgesloten, zal immers de eventuele weerstand afnemen en het opvolggedrag verbeteren (tenzij blijkt dat er geen urgente reden is om de rijstrook te sluiten).
Die meerwaarde voor willen zal er ongetwijfeld ook zijn in de situatie ‘alleen in-car, geen wegkant’, maar zoals we hierboven al schetsten is dé uitdaging bij geboden en verboden het waarnemen: komt de boodschap gegarandeerd bij iedereen op de juiste manier binnen?
Waarschuwingen: Snelheid matigen
In de categorie waarschuwingen staan we stil bij het voorbeeld snelheid matigen met het oog op een gevaarlijke situatie verderop, zoals een filestaart. Voor deze communicatie gebruiken wegbeheerders nu diverse systemen naast of boven de weg, zoals matrixborden. Willen is opnieuw een beperkende factor, omdat de reden van de matiging meestal (nog niet) zichtbaar is. In-car kan dan te hulp schieten door die reden te communiceren.
Maar net als in het eerste voorbeeld kan de mix wegkant en in-car ook voor problemen zorgen als er via in-car informatie wordt gegeven (‘Let op, u nadert een file’) die niet via wegkant wordt gecommuniceerd. Degenen die de boodschap in-car ontvangen, zouden tijdig hun snelheid kunnen minderen, maar de ‘have nots’ begrijpen dat niet en beginnen misschien te toeteren en te seinen. Het is dus de vraag of de ‘haves’ wel veilig hun snelheid kunnen matigen – laat staan dat ze dat willen. Een soortgelijk probleem doet zich voor als er wel via beide media wordt gecommuniceerd, maar de informatie niet op elkaar is afgestemd: boven de weg staat een knipperende ‘50’ terwijl in-car ‘90’ wordt gecommuniceerd, of omgekeerd.
Voor de situatie ‘alleen in-car, geen wegkant’ breekt opnieuw de kwestie waarnemen op: bereikt de boodschap iedereen? Omdat het nu niet om geboden en verboden maar om waarschuwingen gaat, is de vraag hoe erg het precies is als de boodschap niet de volle 100% bereikt. Waarschijnlijk niet heel erg, maar wat is dan precies het in-car bereik dat je nodig hebt om iedereen veilig z’n snelheid te laten matigen? Die vraag zal mogelijk per locatie/situatie anders worden beantwoord. Deels is het ook een politieke vraag: wat aanvaarden we tegen welke kosten?
Adviezen: Route volgen
Tot slot de categorie adviseren, met ‘route volgen’ als voorbeeld. In bijzondere situaties, zoals ongevallen, wegwerkzaamheden, evenementen en dreigende files, willen wegbeheerders graag de weggebruikers informeren over de (omleidings)routes. Het opvolggedrag bij uitsluitend wegkantinformatie is beperkt doordat dergelijke complexe informatie moeilijk te communiceren is in de korte tijd die een weggebruiker heeft om de informatie waar te nemen en te verwerken (begrijpen). De informatie aanvullend in-car aanbieden heeft als voordeel dat er dan meer tijd is om de informatie te tonen. Bovendien wordt de reden voor de omleiding uitgelegd en kan met concrete aanwijzingen (‘hou rechts aan’) worden aangegeven hoe de weggebruiker moet handelen (kunnen).
De categorie adviseren zou daarmee ook zeer geschikt zijn voor de situatie ‘alleen in-car, geen wegkant’. Immers, omdat het slechts adviezen betreft is het geen groot probleem als een deel van de weggebruikers de informatie niet waarneemt. Wie wel graag goed geïnformeerd op weg gaat, ontvangt de adviezen dankzij in-car op het juiste moment en voldoende duidelijk (gepersonaliseerd).
Conclusies
Samenvattend kunnen we stellen dat een transitie van wegkant naar in-car zeker geen ‘appeltje-eitje’ is. Dankzij onze human factors-bril hebben we immers gezien dat zelfs in-car als aanvulling in plaats van vervanging niet per definitie beter is. Wordt er echter met de valkuilen rekening gehouden, dan heeft ‘in-car naast wegkant’ veel voordelen: in-car informatie biedt alle kansen om begrijpen, kunnen en willen te verbeteren.
En de situatie ‘alleen in-car’? Voor sec adviseren lijken de hobbels klein, maar bij geboden en verboden en in iets mindere mate bij waarschuwingen is waarnemen de grootste zorg. Voordat de wegkantsystemen in deze categorieën kunnen worden verwijderd, zullen in-car systemen voor geboden en verboden en wellicht ook waarschuwingen verplicht moeten worden. Dan nog: hoe zorg je dat alle weggebruikers op het juiste moment en op de juiste plaats de juiste boodschap zien? Dat is niet alleen een organisatorisch vraagstuk voor wegbeheerders en serviceproviders, maar het is ook een cognitief/ergonomisch vraagstuk. De automobilist is immers niet gebaat bij een overvol dashboard met verschillende in-car devices met elk hun eigen functie. Rust, eenvoud en integratie van de getoonde beelden in de auto met het weg- en verkeersbeeld zijn daarbij cruciaal.
Mogelijk worden de problemen rond in-car informatie aanbieden straks deels opgelost door de ontwikkelingen van het automatisch rijden. Het is immers maar een kleine stap van het dwingend adviseren om af te remmen voor een kruispunt naar het automatisch afremmen. Hoe dan ook, zolang gedragsbeïnvloeding van de chauffeur nodig is, is waarnemen met het oog op de veiligheid een cruciale voorwaarde. Bij de transitie naar uitsluitend in-car communiceren is het een grote uitdaging om het risico van onvoldoende waarneembaarheid te beheersen, zeker bij geboden en verboden. Maar als dat lukt, biedt in-car communicatie grote kansen om de boodschap effectiever over te brengen doordat weggebruikers hem beter begrijpen en kunnen uitvoeren.
____
De auteurs
Dr. Matthijs Dicke-Ogenia en ir. Job Birnie zijn respectievelijk adviseur Onderzoek & Ontwikkeling en adviseur Verkeersmanagement bij Goudappel Coffeng.
Drs. Ilse Harms is senior adviseur Human Factors en Verkeer bij het programma Connecting Mobility.
Drs. Chantal Merkx is senior adviseur Human Factors / Verkeerspsycholoog bij Rijkswaterstaat.
