______
Dit artikel hoort bij het thema-artikel ‘Praktijkproef Amsterdam’.
______
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft er bewust voor gekozen om ook in-car diensten mee te nemen in de Praktijkproef Amsterdam. Hamvraag: hoeveel doorstromingswinst is er met slimme in-car route-informatie te behalen? Er zijn inmiddels twee grootschalige projecten gestart, die de komende maanden ‘live’ gaan. In deze bijdrage vertellen de initiatiefnemers van de proef Amsterdam Onderweg voor welke aanpak zij hebben gekozen – en hoe zij op termijn niet alleen verkeersinformatie maar ook verkeersmanagement in-car willen brengen.
Met Amsterdam Onderweg, een project van ARS T&TT en TNO, helpen we automobilisten om altijd de snelste route door Amsterdam te vinden, de zogenaamde ‘Superroute’. Die informatie zullen we met behulp van een smartphone-app pre-trip aanbieden als gepersonaliseerde reisplanner (‘Ongeval op de A10 Zuid: vertrek 10 minuten eerder naar uw afspraak via route …”) en on-trip als slim navigatiesysteem.
Voor evenementenverkeer is er nog een extra dienst opgezet, de ‘Superticket’. Als je als bezoeker van een voetbalwedstrijd, concert of beurs vooraf een parkeerticket koopt, krijg je daar een gratis app bij die een seintje geeft wanneer je het beste kunt vertrekken, je via de snelste route ernaartoe leidt en die je ook toont hoe je vanaf de parkeerplek naar het evenement moet lopen.
Met de proef onderzoeken we of automobilisten inderdaad hun gedrag aanpassen als zij hun reis kunnen baseren op betrouwbare reisinformatie en of diensten als Superticket kans van slagen hebben. De apps gaan in het najaar van 2014 ‘live’. In het voorjaar van 2015 zijn de eerste resultaten van de evaluatie bekend.
Doelgroepselectie en werving
De dienst Supertickets zal worden ingezet bij geselecteerde grote evenementen in onder meer Arena, Ziggo Dome en de RAI. Deelnemers voor dit deel van Amsterdam Onderweg werven we per evenement: bij bijvoorbeeld het online bestellen van een kaartje wordt de bezoeker op de parkeerdienst gewezen.
Voor het onderdeel Superroute daarentegen stellen we op het moment van schrijven een enorme ‘testvloot’ samen van zo’n 10.000 automobilisten. Afgelopen voorjaar zijn met behulp van een kentekenonderzoek de automobilisten die Amsterdam frequent bezoeken in kaart gebracht. Uit deze ca. 300.000 personen hebben we vervolgens de groep geselecteerd die het meest gebaat is bij de dienst: automobilisten die frequent op de ongunstigste, maar vermijdbare locaties en tijden rijden. Zij hebben een persoonlijke uitnodiging thuis gekregen om deel te nemen aan Amsterdam Onderweg. Het project is verder actief gepromoot via online media en social media.
Alle Superroute-deelnemers kunnen de Amsterdam Onderweg reisplanning- en navigatie-app gratis downloaden. Ook krijgen ze een houder thuisgestuurd om de smartphone veilig in de auto te kunnen gebruiken.
Technologie
De kern van de Superroute- en Superticket-diensten van Amsterdam Onderweg is een navigatieoplossing die rekening houdt met de verwachte reistijden en actuele incidenten. De technologie bestaat onder andere uit een datawarehouse waarin alle voor de automobilisten relevante verkeersgegevens worden opgeslagen, inclusief gegevens over beschikbare parkeerplaatsen in parkeergarages, een reisplanner die de routes met de kortste (verwachte) reistijden berekent, en een navigatiesysteem voor de smartphone.
Het datawarehouse integreert bestaande bronnen van bijvoorbeeld NDW met eigen meetsystemen. Zo hebben we op onbemeten trajecten in en om Amsterdam vele tientallen extra sensoren geplaatst (kentekenherkenning en bluetooth-detectie) en gebruiken we van automobilisten in de regio floating car data. Door al deze data te fuseren krijgen we een scherp, zeer actueel beeld van de verkeerssituatie in Amsterdam. Omdat het datawarehouse de gegevens ook opslaat, kunnen we bovendien trends destilleren. Met de actuele gegevens én de kennis van trends zijn we in staat om accuraat reistijdverwachtingen te berekenen. De routeplanner maakt gebruik van die reistijdverwachtingen bij het berekenen van de snelste route.
Er is in de voorbereiding van de technologie overigens veel aandacht besteed aan de gebruikersinterface. De wijze waarop gebruikers informatie krijgen over de toekomstige verkeerssituatie en de presentatie van alternatieve routes, zijn immers belangrijk voor de gebruikersacceptatie. Ook moeten de informatie en presentatie passen bij het type gebruiker om effectief te zijn. Verkeersveiligheid geldt daarbij als harde randvoorwaarde. Met het oog op die veiligheid hebben we bijvoorbeeld het aantal on-trip bedienmomenten van de app tot het absolute minimum beperkt. Het navigatiesysteem volgt de Europese richtlijnen voor veilige interactie van automobilisten met gebruikersinterfaces in het voertuig.
Interactie met de wegkant
Omdat het de bedoeling is dat uiteindelijk het wegkantspoor en het in-car spoor van de Praktijkproef Amsterdam samenkomen, is de Amsterdam Onderweg-oplossing goed voorbereid op interactie met de wegkantsystemen. Op termijn zal dat de in-cardienst extra aantrekkelijk maken. Een voorbeeld: het Amsterdam Onderweg-systeem ‘weet’ waar en hoe het verkeer stroomt, maar het weet ook welke routes het aan de verschillende gebruikers adviseert en in hoeverre die routes worden gevolgd. Door die informatie te delen met de verkeerscentrale (een ‘vraagprofiel’ opsturen), kan de centrale de instellingen van de verkeersignalering hierop aanpassen. Route-adviezen van de app kunnen dan gefaciliteerd worden met bijvoorbeeld extra groen, wat de geloofwaardigheid en de opvolggraad van de app alleen maar zal doen toenemen.
Communicatie de andere kant op is ten minste zo belangrijk: als de verkeerscentrale z’n verkeersmanagementinstellingen deelt met Amsterdam Onderweg, kunnen de apps daar hun routeplanning op aanpassen. Stel dat de verkeerscentrale de instroom naar de A10 wil beperken om files (en daarmee een capaciteitsval) te voorkomen, dan kan Amsterdam Onderweg dit ondersteunen door de automobilisten wanneer mogelijk de A10 te laten ontzien. ARS T&TT en TNO hopen deze toepassingen in een latere fase van de Praktijkproef te kunnen testen.
Evaluatie
In de eerste fase van de proef, die loopt tot het voorjaar van 2015, beperken we ons echter tot puur reisinformatie en navigatie, nog zonder interactie met de wegkant. De verwachting is dat daarmee ook al veel reistijdwinst is te behalen, theoretisch tot wel 20%. De daadwerkelijke winst hangt sterk af van het van het moment van de reis en de mogelijkheden die de route biedt. Om gefundeerde uitspraken te kunnen doen, houdt het Amsterdam Onderweg-systeem van de deelnemende automobilisten bij welke reisadviezen er zijn gegeven, welke routes er uiteindelijk zijn gevolgd en in hoeverre geschatte reistijdwinsten ook worden gerealiseerd. Alle data van de deelnemers worden vergeleken met data van referentiegroepen die het Amsterdam Onderweg-systeem niet gebruiken.
Om het plaatje compleet te maken zullen we in de evaluatie ook de perceptie van de deelnemende automobilisten meenemen. Het zal door de verkeersdrukte op het Amsterdamse wegennet immers lang niet altijd mogelijk zijn om daadwerkelijk reistijdwinst te boeken. Maar dan nog kan het zijn dat automobilisten het prettig vinden (perceptie) om in ieder geval een zo betrouwbaar mogelijke schatting van de vertraging te ontvangen.
Voorlopige conclusies
Hoewel de uitvoering van het experiment zelf nog niet is gestart, kunnen we naar aanleiding van het voortraject al wel enkele conclusies trekken. Zo heeft de omvang van de proef en het beschikbaar gemaakte budget het mogelijk gemaakt dat zowel opdrachtgever als opdrachtnemer in voldoende mate de proef kunnen voorbereiden. Deze ontwikkeling is positief, zeker ten opzichte van eerdere experimenten waarbij zonder voldoende tijd en budget aan hooggespannen verwachtingen voldaan moest worden. Dit zal een positief effect hebben op de uitvoering van de proef.
Op voorhand kunnen we ook concluderen dat dit grootschalige experiment hoe dan ook nieuwe, belangrijke informatie zal opleveren over de mate waarin automobilisten tot gedragsverandering kunnen worden aangezet en er meetbare (verkeerskundige) effecten optreden. Op basis van deze nieuwe informatie kunnen we de volgende fases van de Praktijkproef Amsterdam – de integratie van wegkant en in-car – optimaliseren. Bij voorkeur gebeurt dit vlot na het einde van de eerste fase, om zo het momentum én de deelnemers te behouden. De kans is dan het grootst dat de Praktijkproef Amsterdam definitief de boeken in kan als een uniek maar ook geslaagd project.
____
De auteurs
Dr. Jan Linssen is algemeen directeur van ARS T&TT.
Dr. Michiel Jak is principal business developer bij TNO.
TNO en ARS T&TT voeren samen het project Amsterdam Onderweg uit.
