Omdat de huidige contracten met dataproviders aflopen, zal NDW het inwinnen van verkeersgegevens komend jaar opnieuw aanbesteden. Rijkswaterstaat – een belangrijke partner van NDW – heeft hierbij als uitgangspunt de kosten met 15% te drukken. Maar hoe reëel is dat? Waar heb je welke data in welke kwaliteit nodig om je taken nog naar behoren uit te kunnen voeren? Een nieuwe inwinstrategie geeft antwoord op deze vragen.
Rijkswaterstaat heeft in het verleden nooit expliciet geformuleerd waar welke verkeersgegevens moeten worden ingewonnen en welke kwaliteit daarbij nodig is. In de praktijk werden trajecten hierdoor onder- of juist overbemeten, maar verder leidde dat niet tot veel problemen. Onduidelijkheid over de precieze databehoefte speelde wel op, toen duidelijk werd dat Rijkswaterstaat met de nieuwe NDW-aanbestedingen effectiever wilde inwinnen en kosten wilde besparen. Want hoe kun je versoberen als niet duidelijk is waar wat nodig is? Rijkswaterstaat heeft om die reden een ‘inwinstrategie’ voor de komende vijf jaar opgesteld, met onder meer een landelijk uniforme projectie van meetlocaties. Met behulp van deze projectie zijn vervolgens de besteklijsten van de NDW-aanbesteding bepaald.
Basisvragen
Rijkswaterstaat heeft de inwinstrategie samen met Arane opgesteld. In een – zoals dat zo mooi heet – iteratief proces heeft een projectgroep eerst een aantal basisvragen verkend. Over de (tussen)resultaten is regelmatig overlegd met gebruikers.
- Welk doel dienen de gegevens? Uitgangspunt van de inwinstrategie zijn de kerntaken van Rijkswaterstaat. De kerntaken zijn ontleed in een aantal toepassingen, te weten: wettelijke taken (luchtkwaliteit, geluid), strategie en beleid, monitoring en evaluatie, en operationeel verkeersmanagement (inclusief verkeersinformatie).
- Welke soorten gegevens zijn nodig? Tot nu toe is steeds gewerkt met intensiteiten (met voertuigcategorieën), puntsnelheden en reistijden. Op zich zijn er met nieuwe inwintechnieken als floating car data en bluetooth ook ‘nieuwe’ indicatoren mogelijk, zoals herkomsten en bestemmingen. Die zouden zeker nuttig zijn voor de toepassingen monitoring en verkeersmanagement, maar extra indicatoren kosten ook extra geld. Met het oog op de bezuinigingsdoelstelling is daarom besloten om het te houden op intensiteiten, puntsnelheden en reistijden.
- Waar zijn gegevens nodig? Per toepassing is globaal bepaald waar gegevens nodig zijn. Luchtkwaliteit en geluid zijn bijvoorbeeld niet overal een issue.
- Welke eisen stellen we aan de gegevens? Er is kwalitatief beschreven welke eisen worden gesteld aan de inwinlocaties (o.a. ruimtelijke spreiding) en wat de te hanteren kwaliteitsaspecten voor nauwkeurigheid, actualiteit en beschikbaarheid zijn: is een basiskwaliteit voldoende of is een niveau ‘midden’ of zelfs ‘hoog’ noodzakelijk?
Hoe te bezuinigen?
Met deze verkenning als basis is vervolgens bekeken wat de mogelijkheden zijn om het inwinnen van data zó te organiseren, dat het doel wordt gediend en er toch bespaard kan worden. In principe kan dat laatste op drie manieren: goedkopere inwintechnieken gebruiken, een lagere gegevenskwaliteit aanhouden en op minder locaties inwinnen.
De mogelijkheid van goedkopere inwintechnieken is in de inwinstrategie niet uitgewerkt. De eisen worden in de aanbesteding functioneel geformuleerd en het is dus aan de dataproviders om gegeven het eisenpakket de meest kosteneffectieve techniek te kiezen. Maar er lijken wel degelijk mogelijkheden te zijn om op dit vlak te bezuinigen. Een voorbeeld: op sommige trajecten wil je reistijden meten, maar uitsluitend voor beleidsmonitoring of om serviceproviders van dienst te zijn. Een hoge beschikbaarheid of actualiteit is dan minder van belang en je zou op die trajecten heel goed toekunnen met relatief goedkope floating car data in plaats van data uit inductielussen of camera’s.
Een reductie van de kwaliteitseisen is in de inwinstrategie wel meegenomen. Afhankelijk van de toepassing is het bijvoorbeeld goed mogelijk om de periode waarover de nauwkeurigheid wordt bepaald naar beneden bij te stellen. Het is immers niet nodig om letterlijk elke minuut aan alle eisen te voldoen. Ook kan er worden volstaan met een toetsing per minimaal 100 voertuigpassages, toetsing per uur of per etmaal.
Wat echter veel lastiger is, is om aan te geven of de nauwkeurigheid in een tijdsperiode ook van de gebruikelijke 95% naar bijvoorbeeld 80% zou kunnen. Want wat betekent dat bijvoorbeeld voor de kwaliteit van verkeersmodellen die nodig zijn voor de wettelijke toetsing van luchtkwaliteit en geluid? Wat zijn de gevolgen voor beleidsindicatoren? Hoe reageren weggebruikers op minder nauwkeurige reistijdinformatie? Enzovoorts. Er is fundamenteel onderzoek nodig om onderbouwde besluiten te kunnen nemen – en daarom is vooralsnog niet gekozen voor het naar beneden bijstellen van de gegevensnauwkeurigheid.
Praktische keuzes
Wat de bezuinigingsopdracht betreft zal de inwinstrategie het vooral moeten hebben van de derde bezuinigingswijze, namelijk het inwinnen op minder locaties. Veel keuzes bij de projectie van inwinlocaties op de kaart zijn ingegeven door praktische zaken, zoals: wat voor soort locaties zijn zinvol voor het kalibreren van een verkeersmodel? waar zijn minimaal puntsnelheden nodig om voertuigverliesuren te berekenen?
Een mooi voorbeeld is ook het inwinnen van puntsnelheden voor voertuigverliesuren. In gebieden met signalering is inwinning door NDW niet nodig, omdat Rijkswaterstaat daar zelf al inwint (met het oog op de signalering) – en die gegevens kunnen tevens voor monitoring gebruikt worden. Daarbuiten is gekozen om het inwinnen voor voertuigverliesuren te beperken tot die trajecten waar sprake is van congestie in reguliere situaties. Niet dat er geen behoefte is om landelijk dekkend voertuigverliesuren te meten, maar de kosten zouden eenvoudigweg te sterk toenemen.
Andere belangrijke keuzes betreffen intensiteiten. Op alle verbindingswegen in autosnelwegknooppunten worden standaard intensiteiten ingewonnen, en dat geldt ook voor aansluitingen en kruispunten (op N-wegen waarvan Rijkswaterstaat wegbeheerder is) met een grote verandering van de verkeersbelasting. Maar buiten deze locaties is er gekeken of intensiteitsbepaling echt nuttig is. Op een aantal locaties bijvoorbeeld wordt alleen gemeten met het oog op de wettelijke normen rond geluidsoverlast. Rijkswaterstaat heeft nu grondig onderzocht welke locaties in dit opzicht echt ‘kritisch’ zijn (= waar bij kleine stijgingen al extra geluidsmaatregelen nodig zijn) en meet ook alleen daar. Per saldo is het aantal intensiteitsmeetpunten hierdoor kleiner geworden, maar de effectiviteit (het nut) van de metingen neemt wel sterk toe.
Al met al verwacht Rijkswaterstaat met het gerichter meten het huidige aantal van ruim 2900 NDW-locaties terug te kunnen brengen naar zo’n 2500 locaties.
Bezuinigingsdoel lijkt haalbaar
Samengevat lijkt de bezuinigingsdoelstelling haalbaar door een combinatie van goedkopere inwintechnieken – die bal ligt bij de dataproviders – en gerichter meten. Dankzij de inwinstrategie is er landelijk een evenwichtigere, uniforme projectie van inwinlocaties gerealiseerd. Het doorlopen proces heeft wel laten zien dat voor het zetten van grotere stappen meer kennis nodig is om de mogelijkheden, maar vooral ook de gevolgen te kunnen overzien als voor andere indicatoren of lagere kwaliteitseisen wordt gekozen.
____
De auteurs
Gerard Martens is senior adviseur bij Arane.
Ydo de Vries is senior adviseur bij Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving.
Dick de Winter is senior adviseur en projectleider bij Rijkswaterstaat Verkeer- en Watermanagement.
Aanbestedingsstrategie NDW
De samenwerkende wegbeheerders in NDW verzamelen actuele verkeersgegevens over 6800 kilometer aan wegen: 3300 km rijkswegen, 1600 km provinciale wegen en 1900 gemeentelijke wegen. Veel gegevens winnen de wegbeheerders zelf in, maar in toenemende mate worden er ook (extra) data ingekocht. De meeste wegbeheerders regelen die inkoop via NDW.
In 2008 en 2010 is de gezamenlijke inkoop aanbesteed in drie geopercelen. Omdat de NDW-partners meer behoefte hadden aan maatwerk, heeft NDW in 2014 een Raamovereenkomst Gegevensinwinning gesloten waartoe veertien marktpartijen zijn toegetreden. Onder deze nieuwe raamovereenkomst hebben al diverse aanbestedingen plaatsgevonden.
Om de schaalvoordelen van de centrale inkoop verder te vergroten heeft NDW nu ook een meerjarenstrategie opgesteld met daarin drie ‘hoofdpercelen’. Hoofdperceel 1 betreft de transitieperiode waarin de huidige infrastructuur wordt afgebouwd. Daarvoor in de plaats komen Hoofdperceel 2, het basisnet voor intensiteitgegevens ten behoeve van wettelijke eisen, en Hoofdperceel 3, voor reistijden, incidenten, herkomst-bestemmingsgegevens en gerelateerde producten via floating car data en datafusie. De aanbesteding van Hoofdperceel 1 is inmiddels afgerond. De hoofdpercelen 2 en 3 zijn in voorbereiding. Bij de aanbesteding van deze percelen zal de inwinstrategie (en bezuinigingsdoelstelling) van Rijkswaterstaat worden meegenomen.
