Verkeersmodellen geven ons al jaren houvast bij het analyseren van mobiliteitsproblemen en het toetsen van beleidsrichtingen. Maar we leven in een tijd waarin ons verkeerssysteem wel héél snel en opzichtig verandert, vooral in de stad. Wat betekent dit voor onze verkeersmodellen? Hoe zorgen we ervoor dat die voldoende meeveranderen en overweg kunnen met de nieuwe en toekomstige realiteit?
‘De omvang en aard van stedelijke mobiliteit is in een rap tempo aan het veranderen’, stelden Van Binsbergen en Hoogendoorn eind 2016 in NM Magazine. Ze blikten in het hoofdartikel vooruit naar onze stedelijke mobiliteits- en vervoerskeuzes over tien tot vijftien jaar, zo rond 2030. Vier trends zorgen ervoor dat er tegen die tijd nog maar weinig hetzelfde zal zijn: de voortgaande verstedelijking, de toenemende diversificatie in mobiliteitsgedrag, het altijd en overal beschikking hebben over informatie en de snelle opkomst van nieuwe vervoerswijzen en diensten als e-bikes, zelfrijdende voertuigen en Mobility-as-a-Service (MaaS).
Die laatste twee trends alleen al bieden enorme kansen – aan dromen en wensdenken geen gebrek in ons vakgebied. Maar heel nuchter bekeken zijn het stuk voor stuk ook potentiële bedreigingen. Een voorbeeld: dankzij al die slimme MaaS-oplossingen daalt straks het autobezit (minder parkeerruimte nodig, meer ruimte voor groen) óf MaaS trekt vooral het openbaar vervoer leeg (nog drukker op de weg). De ontwikkelingen voorblijven en proactief bijsturen met verkeersbeleid, is dan ook noodzakelijker dan ooit. In de woorden van Van Binsbergen en Hoogendoorn: ‘Het belang van good governance neemt alleen maar toe.’
Verkeersmodellen essentieel…
Verkeersmodellen zijn voor zulk proactief good governance essentieel – en daar pakken we de draad van onze uitgave van eind 2016 weer op. Je wilt als (decentrale) overheid kunnen anticiperen, snel en flexibel reageren op nieuwe ontwikkelingen en ook scherp inschatten wat een maatregel gericht op de ene modaliteit voor effect heeft op de andere. Zonder de intelligentie en rekenkracht van modellen is dat praktisch onmogelijk.
Het probleem is alleen dat de genoemde trends ons verkeerssysteem zó op de kop gooien, dat we niet meer toekunnen met de verkeersmodellen die we de afgelopen tientallen jaren hebben gebruikt. Die waren, simpel gesteld, vooral gericht op het doortrekken van wat we al kennen. Wat als het inwonersaantal met zoveel procent groeit? Wat als we hier een nieuwe weg aanleggen? Of daar de weg verbreden? Maar we hebben nu modellen nodig die ons helpen ook het nieuwe en het onbekende te onderzoeken, zoals de effecten van MaaS en zelfrijdende voertuigen. Wat vereist dat van een model? Aan welke modelinnovaties wordt gewerkt? En wat kan er nú al slimmer en beter?
… maar wat moet er anders?
Deze punten zetten we centraal in een serie artikelen. We vroegen twee belangrijke modelontwikkelaars naar de innovaties van het moment en naar hun visie. Software- en dataspecialist DAT.Mobility gaat vooral in op de mogelijkheden die de stroom aan mobiliteitsgerelateerde data biedt om het verkeerssysteem te doorgronden.
PTV Group, een grote Europese speler op het gebied van mobiliteitssoftware, zoomt nog wat verder uit. Zij benoemen vijf vereisten waaraan verkeersmodellen moeten voldoen om de komende jaren relevant te blijven.
Ook interessant is te zien waar de kennisinstituten momenteel aan werken. In de bijdrage ‘On-demand diensten onderzoeken met agent-based model’ bespreken we recent onderzoek aan de TU Delft over agent-based modellen. Transport & Mobility Leuven en KU Leuven richten zich op de combi data en modellen.
We kijken uiteraard ook naar het praktische heden: wat is er nu mogelijk? In hun bijdrage ‘Stravem: een inhaalslag met bewezen innovaties’ komen 4Cast en Sweco aan het woord. Voor de ontwikkeling van een nieuw strategische model voor provincie Utrecht gebruiken zij innovaties, maar dan wel bewezen innovaties.
Investeren
Willen we de ontwikkelingen in het mobiliteitslandschap nog enigszins kunnen vatten en bijsturen, dan zullen we moeten investeren in een heel nieuwe generatie verkeersmodellen. Dat vereist het nodige van softwareontwikkelaars en universiteiten, maar net zoveel van de overheden: zonder hun vraag geen aanbod.
De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat we in Nederland de laatste jaren niet bovenmatig hebben uitgepakt met modelinnovaties. De meeste (decentrale) overheden werken dan ook met modellen die zich echt geen raad weten met al het nieuwe dat ons op afkomt.
We hopen dat onze serie artikelen aanleiding is om daar nog eens serieus bij stil te staan.
